Строительство Москвы. 1932

Так как в свою очередь сеть метрололитенных пиний и станций запроектирована так, что расстояние от лю бого пункта в центральных районах города до ближай шей станции метрополитена не превышает 600 м, то при наличии глубокого ввода и метрополитена пользова ние трамваем и автобусом пригородными пассажира ми, едущими на службу и возвращающимися со служ бы, сводится к минимуму. Постановлением июньского пленума ЦК ВКП(б) гор исполкому предлагается одновременно с проработкой проекта метрополитена рассмотреть проект пропуска пригородных поездов через центральную часть города, с тем, чтобы начать соответствующие работы в 1932 г. Глубокий ввод является рентабельным предприяти ем, так как, довозя пассажиров до центра города и увеличивая соответствующую проездную плату, НКПС вполне окупит расходы по сооружению. Глубокий ввод должен рассматриваться не только как ж.-д. путь, но и как один из элементов городского коммунального транспорта, точнее —к а к элемент сети метрополитена, так как жители Москвы будут пользо ваться поездами глубокого ввода «о только при пере ездах в сообщениях с пригородными местностями, но и в пределах города, в частнооти в границах Окружной ж. д., как и по диаметрам метрополитена. Основная разница между глубоким вводом и любым диаметром метрополитена заключается в том, что глубокий ввод связывает с городом пригородные местности, находя щиеся в расстоянии 40—60 и больше км от центра, в то время как пока не предполагается выпускать диа метры метрополитена на расстояния, превышающие 20 км от центра города ,так как длительное пребыва ние в вагонах метрополитенов, имеющих большоое чис ло широких дверей без тамбуров для быстрого обмена пассажирами, не имеющих уборных и т. д., представ ляет ряд неудобств. Этим сходством глубокого ввода с метрополитеном Объясняется, что идея унификации типа вагона метро политена и пригородного движения и способа трасси рования глубокого ввода, как и линий метрополитена под землей, имеет многочисленных сторонников. Основным заданием при проектировании трассы глу бокого ввода было, чтобы она захватывала как можно больше территории центральных районов Москвы. Под этим углом зрения и намечены различные варианты трассы глубокого ввода. Они имеют общий начальный пункт — примыкание к путям Северной и Октябрь ской ж. д. и общий конечный пунк т—примыкание к путям" Курской и Нижегородской линии Московско Курской ж. д., в пути которой впиваются, в свою оче редь, в районе Кускова пути пригородного движения Московско-Казанской ж д. Что касается средней части трассы глубокого ввода, то большинство вариан тов намечают ее через площади ЦДКА, Самотечную, Трубную, Дзержинского и Ногина. Но имеются заслу живающие внимания варианты трассы от Трубной пло щади до площ. Ногина и по кольцу «А» — району строительства зданий для учреждений и вариант трас сы от Садового кольца до площ. Дзержинского через район Сухаревской башни. От площади Ногина до со единения с путями Нижегородской ж. д. имеется также несколько вариантов: а) через Китайский проезд и по набережной Москва реки на соединение с Симоновской ветвью; б) от площ. Ногина через сад ВЦСПС до Яузы, вдоль ея правого берега, вверх по течению, пересекая ее два раза в районе Костомаровской ул. и примыкая к пу тям Нижегородской линии возле площ. Ильича. в) от площ. Ногина через сад ВЦСПС до Яузы, с пе реходом ее и Далее по направлению Интернациональ ной уп. и Радищевской ул. на Таганскую площ., по направлению Таганской ул. до Абельмановской заста вы и далее — на соединение с путями Нижегородской ж. д. Авторы отдельных вариантов смотрят разно на следующий основной вопрос: следует ли стремиться ве сти трассу глубокого ввода под землей, выходя на по верхнсть земли в местах, где это неизбежно по техни ческим условиям или сопряжено с чрезмерно больши ми затратами, или следует стремиться вести трассу ПОДЗЕМНЫЙ ИЛИ НАДЗЕМНЫЙ ВВОД

2-путный тоннель глубокого ввода. Поперечное сечение.

ланчевскую площадь 148 481 ООО чел., и на площадь Курского вокзала — 65 969 ООО чел. Подавляющее большинство учреждений Москвы с большим числом служащих расположено внутри коль ца «А». Значительная часть пригородного населения устремляется утром в центральные части города и к нонцу дня обратно из центральных частей города к вокзалам. Приезд и отъезд совершается при этом почти одновременно, в течение 11 Ѵ з часа, так как время нача ла и конца работы учреждений варьируется мало. Обо рот пригородных пассажиров в течение одного часа прибытия и отправления основного потока служащих составляет 15°/о всего суточного прибытия и отправле ния в пригородном сообщении. Поэтому маршруты го родского коммунального транспорта, связывающие цент ральные части города с указанными выше вокзалами, сильно загруженные вообще, в часы начала и конца работы в учреждениях перегружены сверх всяких пре делов и малейшая заминка в Движении влечет за со бой на этих направлениях перебои в движении. Снизить пики пригородного пассажирского движения путем дальнейшей раздвижки времени начала и кон ца занятий в учреждениях Москвы трудно, так как эти учреждения связаны между собой в своей работе Размещение учреждений Москвы по ее территории бо лее равномерно, с выводом части из центральных рай онов, предрешено, но требует для своего осуществле ния времени для постройки соответствующих зданий Естественно, что пришлось искать способы организо вать пригородное движение так, чтобы пригородные пассажиры довозились ж.-д. поездами непосредственно до центральных районов города и могли садиться в сеои поезда непосредственно в центральных районах города, пользуясь возможно меньше трамваями и ав тобусами в часы прибытия на службу и возвращения со службы. Это назначение и имеет глубокий ввод, являющийся мощной ж.-д. магистралью нормальной колеи, с соот ветствующим числом путей, не менее двух, оборудо ванной автоблокировкой. Концы этой магистрали сли ваются с путями для пригородного движения отдель ных ж.-д. направлений, а средняя часть пересекает центральные районы города. Остановочные пун к ты вдоль магистрали для посадки и высадки пригородных пассажиров размещены или вблизи группы крупных учрежедений, или на одной вертикали с пересекающи ми магистраль в разных уровнях линиями метрополи тена, причем станции метрополитена іи глубокого вво да имеют непосредственное внутреннее сообщение, так что при посадке пассажиру нет надобности выходить на улицу. , ! ! L U I і :ііа1_1ііі&і ПОЧЕМУ СТРОИТСЯ ГЛУБОКИЙ ВВОД