Строительство Москвы. 1932

равданНыё, ни в малейшей степени не создающие предпосылки психологической неприятности подземно го их расположения. По указанию партии начинается строительство гран диозного транспортного сооружения. Руководство этой стройкой Московским комитетом партии и неослабное внимание всей пролетарской общественности Москвы, которым пользуется метро,—залог успеха в этом но вом для большевиков деле. М Е Т Р О С Т Р О Ю - ВНИМАНИЕ И ПОМОЩЬ Моссовет приступил и разработне проекта постройки московского метрополитена. В течение пятилетнего орока Москва должна быть обеспечена бы стрыми, дешевыми пассажирскими перевозками на базе . ме т р е " . Строи тельство будот начато в 1932 году а в 1933 году должна быт ь откры та для энсплоатации первоочередная линия. Учитывая важнейшее значение этой стройни и необходимость обеспе чения ее ужо в период подготовительных работ—приказываю: 1. Всем главным управлениям, сенторам BCHX СССР и объединениям и сбытовым организациям отнестись с должным вниманием и заявкам .Метроотроя" , учтя кх в квартальных планах и обеспечив своевремен ное и аккуратное выполнение отгрузок по выданным нарядам. 2 . НИС принять все меры и тому, чтобы иаучно-иследовательенне няотитуты пришли на помощь „Метрострою" разработкой наиболее слож ных технических проблем этого строитсльотва. Зам председатели ВСНХ СССР ПЯТАКОВ 10 января 1932 г. СО СТРОИТЕЛЬСТВОМ МЕТРОПОЛИТЕНА „СВЯЗАТЬ СООРУЖЕНИЕ ВНУТРИГО РОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЖЕЛЕ З - НОЙ ДОРОГИ , СОЕДИНЯЮЩЕЙ СЕВЕР НУЮ, ОКТЯБРЬСКУЮ И К У Р С К У Ю Д О Р О Г И И Н Е П О С Р Е Д С Т В Е Н Н О С ЦЕНТРОМ ГОРОДА" . « Из постановления июньского п л е н у м ЦК ВКП(б) Следующая таблица харантерезует удельный вес от дельных ж.-д. линяй, сходящихся в Москве, с точки зрения пригородного движения за последние отчетные годы и перспективы развития пригородного движения Москвы.

Таким образом чеТьіре протока (по 2 с обоих кбнцоб платформы) пропускают пассажиров на две полосы платформы, непосредственно примыкающие к поездам. Средняя полоса платформы, условно отделяемая от крайних двумя рядами колонн, поддерживающих пло ское перекрытие, предназначается для потоков выхо дящих из вагонов пассажиров. Для них по обоим кон цам платформы запроектированы две широкие лест ницы, поднимающие их в обратные коридоры, кото рые приводят к обратным вестибюльным лестницам и к выходам. Лестницы, впускающие пассажиров на платформы, заслоняются лестницами, выводящими их на дневную поверхность, что устраняет возможность каких-либо сомнений в выборе способа эвакуации с платформы и путаницы потоков. Поперечные габариты платформ, лестниц и перехо дов в каждом данном месте являются функцией ин тенсивности возможных потоков, продольная же дли на переходов зависит от местных условий. Длина платформ принята постоянная, рассчитанная на воз можность обслуживания составов из 8, 18-метровых ва гонов с каждой стороны. Проблема освещения архитектурных организмов, об реченных на исключительно исскуственное освещение, является задачей ответственной и серьезной. Здесь она играет не временную роль, как на поверхности земли, а является органической деталью архитектуры и, сле довательно, конструкции. Отделываться поэтому здесь отдельными, так или иначе расположенными и офор мленными источниками света, не приходится. Наме ченная система освещения станции является следст вием и дополнением принятой конструкции и рассчи тывается на равномерное рассеянное насыщение про странства светом. АРХИТЕКТУРА станций базируется на стремлении создать организмы, радостные и функционально оп Население Москвы, достигнувшее в 1920 году своего послевоенного минимума — 1 027 336 чел. — после того, «ак в 1916 іг. оно равнялось 2 010 000 чел., начало вновь увеличиваться с огромной быстротою за счет естествен него, главным образом за счет механического при роста. В 1925 году население составляло 1 743 500 че ловек, (ежегодный прирост за пятилетку по 143 000 человек, или 14 проц.), в 1930 г.—2 412 300 чел. ежегод ный прирост за пятилетку по 134 000 чел., или по 7,5°/о. В 1931 г. население Москвы составляло 2 650 000 чел., прирост против 1930 года — 11°/о. В настоящее вре мя оно достигает 3 000 000. Нормальный лроцеінт прироста городского населения считается 4. Этот рост населения, тесно связанный с ростом промышленности социалистической Москвы, с превращением ее из сит цевой в металлическую обгоняет усиленное новое жи лищное строительство на территории города, и размер приходящейся іна одного жителя жилой площади еще скромен. Поэтому население Моснвы устремляется в пригороды, не только ближние, но и дальние, по мере улучшения транспортной связи пригородных мест с городом. С точки зрения удобств пригородного сообщения на первом месте стоит Сев. ж. д., применяющая уже сей час электрическую тягу на пригородных участках. За тем в приблизительно одинаковых условиях находят ся Московско-Казанская, Курская я Нижегородская ли нии Московско-Курской ж. д и Смоленская пиния Московско-Бепорусско-Баптийской ж. д. Третье место занимают Савеловская пиния Сев. ж. Д., Октябрьская жел. дор. "Балтийская пиния іМі&Б ж. д., Павелецкая пиния Московско-Курской ж. д. и Западная ж. д ГЛУБОКИЙ ВВОД А. Я. БЛЮМБЕРГ ПРОПУСК ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ Ж . Д . ЧЕРЕЗ Ц Е Н Т Р АЛЬН УЮ ЧАСТЬ Г О Р О Д А М О С К В Ы РАСТЕТ ПРОЛЕТАРСКАЯ СТОЛИЦА

1 1927/28 1928/29 1

1929/30 1932/33 1934/35 »Wo

1926/27

Д о р о г и

822 1 018 1 261 1 804 3 606 5 161 2,6 3 829 4 464: 5 651 6 966 14 / , о . 21 ÜÜO 10,6 1 469 1 623 1 934 2 865 5 26/ / 499 3,9 976 1 093 1 163 1 726 3 693 5 556 2,8 1 769 2 235 2 577 3 406 6 609 8 74t 4 , 3 6 503 7 778 9 010 12 746 34 УЬ6 54 872 29,0 4 901 5 574 6 364 8 343 23 226 36 444 12,2 2 595 2 988 3 550 4.787 12 808 20 169 10,8 4 329 6 545 6 440 8 095 17 /58 2Ь 1 5 1,6 1410 1 525 1020 2 973 5 7/7 8 282 4,2

Белорусская

Октябрьская

Северная . . . . . . .

М.-Казанская М.-Курская .

. . .

М.-Нижегородская . . Рязано-Уральская . .

Всего . . . 29 311 32 843 Г 9 871 53 540 128 190; (9? 897 100

Пунктами наибольшего сосредоточения пригородных пассажиров являются Каланчевская площадь, на ко торой расположены вонзапы Московско-Казанской, Се верных и Октябрьской ж. д. (45,5% всего прибытия пас сажиров пригородного сообщения) и площадь Курско го вокзала, с которого начинаются пригородные сообще ния во Курской и Нижегородской линиям (23,4% все го прибытия пассажиров пригородного сообщения). В 1938 г , по дорогам, намечаемым к включению в первую очередь в глубокий ввод, ожидается прибытие на Ка-