Строительство Москвы. 1931

всю раму с той лишь разницей, что она находилась бы в горизонтальном положении и отдельные ее части были бы соединены металлическим замком. А все это может лишь уменьшить оборачиваемость опалубки и увеличить требуемую площадь тепляка . Как с точки зрения статической, так и экономи ческой и производственной соединение Schoer'a в данном случае совершенно неприменимо и по

этому строители Урала поступили совершенно пра вильно, отказавшись от его применения. « В этом отношении стыки инж. Хлебникова, ре зультаты испытания которых в Институте соору жений будут скоро опубликованы, являются уже более применимыми, так как в них отсутствуют основные недостатки стыка Schoer 'a (но обилие дефицитного железа не устранено и здесь) .

СМЕЛЫЙ ОПЫТ, НО КРИТИКА ЕЩЕ СМЕЛЕЕ

А / Ч Е Р И Н О В Е Р

В № 7 «Строительства Москвы» помещено описа ние действительно очень смелого и технически ин тересного опыта по сборным конструкциям. Осмотр этой постройки на месте оставляет наилучшее впе чатление и надо пожалеть только о том, что авто рам не удалось осуществить своего опыта зимой. Но это дела не меняет. Метод настолько верен, что и вне зависимости от зимы имеет все права гражданства . Авторы не дают достаточно отчетных данных и рублевых показателей, которые убедили бы чита теля в той огромной экономии, которую дает этот метод работы. При монолитном решении надо было бы развозить бетон 380X2=760 метров, многократ но проделав этот путь с бетоном и пустой тарой, построить для этого подмости и катальные пути и з а громоздить огромный фронт лесами. Если срав нить потребную только на эти операции рабсилу с расходами на развозку готовых рам весом 21 т, то спорить и дока зывать было бы нечего. Отсутствие учета , могущего выявить все эти и другие , показа тели, является основной ошибкой, допущенной строителями. Именно сейчас, в применении сбор ных конструкций самое важное — это учет, учет для накопления технического опыта и учет для на копления экономических показателей, которые явятся лучшими агитаторами за сборный железо бетон и самыми беспристрастными судьями строи телей. Безусловным недостатком является проектирова ние второстепенных частей конструкций монолит ными. Справившись с решением рамы, надо было решить подкрановые балки и ригеля также сборными. Тов. Кореньков дает перечень ра зрывов с планом работ , но не дает причины этих разрывов , а по следнее было бы много интереснее и поучительнее. Но дело не в этом недостатке , дело в том, что т. Кореньков рекомендует заведомо вредные вещи. Если представить себе ясно заготрвку более мел ких элементов в данных условиях, то станет понят но, что экономия в площади и объеме тепляка могла бы получиться только при условии снабже ния этого тепляка специальными транспортными приспособлениями для операций с элементами (мо

стовой кран или Деррик внутри мастерской) . Это вызвало бы безусловное удорожание тепляка и осложнило бы организацию; если работать в одном ярусе, то площадь тепляка была бы не меньше, а больше ( задача решается очень просто, графи чески и доказательств не требует) . Для доставки отдельных элементов весом около 5 т потребова лось бы два вида транспортных механизмов — пер вый для развозки и второй для подъемной уста новки. Установка из совершенно примитивной опе рации превратилась бы в весьма сложную п ответ ственную работу . Разрезав раму на отдельные части, как это рекомендует т. Кореньков, ее надо было бы как-то соединить. Дело конечно не сов сем простое, однако имеющее на сегодняшний день ряд достаточно грамотных решений (сварной стык, стык Хлебникова) . То же, что рекомендует тов. Ко реньков, в корне неприемлемо. Стык Schoer 'a при бавляет не меньше 30 кг металла на 1 м- 1 бетона, т. е. дает увеличение около 15—20% в общем рас ходе металла. Стык неправильно сконструирован и не гарантирует ни в какой мере жесткости кон струкции. При массовом применении требует со вершенно недостижимой в наших условиях и неже лательной по существу точности в изготовлении и сборке . Сборный железо-бетон дело новое и дискредити ровать его такими советами очень легко. Един ственным оправданием делению конструкций явля ются условия транспортабельности, т. е. пределы грузоподъемности имеющихся в распоряжении транспортных механизмов. С этой стороны дела уральцы справились блестяще , вряд ли можно себе представить механизм более дешевый и удобных , чем примененный ими вагон с домкратами . Тран спортная задача разрешена совершенно правильно и способ, примененный уральцами, есть не «выход из создавшегося положения», а отличный метод производства работ при данных условиях, задан ных планом и разрезом сооружения . Этому примеру надо последовать и в порядке дальнейшего применения освободить от тех незна чительных недостатков , которыми он обладал в своем первоначальном виде, но это дело дальней шей ближайшей работы наших смелых строителей.

ТРАНСПОРТАБЕЛЬНОСТЬ КОНСТРУКЦИИ—САМОЕ ГЛАВНОЕ

М. Ч Е Л Б А Е В

Т Я Ж Е Л Ы Е К О Н С Т Р У К Ц И И Н Е У Д О Б Н Ы ДЛЯ П Е Р Е В О З К И Сборный железобетон постепенно завоевывает принадлежащее ему по праву место в строитель стве. Очевидно целесообразность , экономичность, а главное прогрессивность этого метода поняты уже многими. Проделанные до настоящего времени опыты по сборке сооружений из сборных железо-бетонных элементов выдвигают на обсуждение вопросы кон структивных решений узловых соединений и путей более быстрого и широкого внедрения этого мето

да в практику строительства. При обсуждении опы та уральцев именно этот вопрос и является глав ным. Что же лучше для сборного железо-бетона : почти полное сохранение монолитности железо бетонных конструкций путем отливки громоздких и тяжелых конструкций (рамы в опыте уральцев весом 21 т) или сборка из более мелких деталей? Очевидно тот путь лучше, который способствует наиболее быстрому и широкому внедрению сбор ного железо-бетона в практику строительства . Пуп . этот очевидно пойдет чрез стандартизацию отдель ных элементов и конструкций и централизованную, квалифицированную заготовку элементов, и кон струкций на заводах и стройдворах . ,