Строительство Москвы. 1931

Инж. H ГУСЕВ , 3. ШУХМАН

ГОЛОСУЕМ

ЗА ТЯЖЕЛЫЕ СБОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ТОВ. К О Р Е Н Ь К О В Н Е П Р А В —ПРАВЫ УРАЛЬЦЫ

„ С Т Р О И Т Е Л Ь С Т В О М О С К В Ы " В W» 7 О С В Е Т И Л О ОПЫТ С Б О Р К И Б О Л Ь Ш О Г О П Р О М ЫШЛ Е Н Н О Г О З Д А Н И Я И З 21 Т О Н НЫ Х Ж. - Б К О Н С Т Р У К Ц И Й . С Т А Т Ь Я В Ы З В А Л А ОТКЛИКИ ; З А И П Р О Т И В Т Я Ж Е Л Ы Х КО Н С Т Р У К Ц И Й . П Р А В Ы О Б Е С П О Р Я Щ И Е С Т О Р О НЫ . В З А В И С И М О - С Т И ОТ М Е С Т Н Ы Х У С Л О В И Й М О Ж Н О И Н УЖН О П Р И М Е Н Я Т Ь ИЛИ Л Е Г К И Е И Л И Т Я Ж Е Л Ы Е К О Н С Т Р У К Ц И И

В Аг 7 «Строительства ' Москвы»

был

описан

чрезвычайно

интересный и смелый опыт примене

ния

сборного

железо-бетона

на

Уралмашстрое .

Строители Уралмашстроя блестяще доказали как можно монтировать крупные железо-бетонные де тали весом до 21 т без специальных крановых при способлений. Этот смелый технический опыт безу словно заслуживает самого серьезного внимания, так как открывает большие перспективы для сбор ного железо-бетона , направляя его развитие по ли нии укрупнения отдельных элементов. В Москве строители до сих пор стремятся ко всяческому уменьшению веса отдельных деталей сборных конструкций. Так, вес железо-бетонных элементов СЭГа достигает всего лишь 1%—2 т, при чем это облегчение веса деталей достигнуто глав ным образом за счет избыточного железа . Вес де талей Шарикоподшипникстроя достигает 3—ЪУ-і т. Детали завода «Фрезер» не достигали в весе и двух т. Объясняется это конечно главным образом отсутствием мощных подъемных и транспортных приспособлений. Днепрозаводстрой оказался в не сравненно лучшем положении, он располагал кра нами «Индустриал», мощностью до 20 т. Поэтому днепрозаводское строительство собирает цехи из отдельных деталей весом 13%—17 т. Мы считаем этот путь — путь укрупнения отдельных деталей сборного железо-бетона правильным как с точки зрения статической, так и из условий быстроты и удобства сборки. И если уральцы решили эту проб лему без специальных подъемных и транспортных приспособлений, то этот опыт надо приветствовать не только как фактор , стимулирующий сборный железо-бетон, но и как опыт, указывающий нашим строителям путь к использованию внутренних ре сурсов в строительстве . Мы совершенно не согласны с отзывом инж. Ко ренькова по существу сборных конструкций Урал машстроя, помещенным в этом же № 7 «Строитель ства Москвы». Автор считает, что путь, выбранный уральцами по монтированию корпуса из целых железо-бетон ных рам,— путь неправильный. «В отношении вто рой части вопроса выбора типа сборных конструк ций должны быть выбраны соединения THnaSchoer'a, «Статическая» боязнь этих соединений не к лицу авторам такого большого опыта, ибо соединение в статическом отношении особенных трудностей не представляет». Такое утверждение безусловно основано больше на общих, чем на технических и производственных соображениях , или точнее, оно является следствием незнакомства автора с недостатками этого способа соединения элементов сборного железо-бетона . Предложение инж. Коренькова сводится к расчле нению железо-бетонной рамы весом в 21 т (столь просто установленной уральцами) на 5—7 элемен тов весом в 3—4 т каждый и в соединении их по мощью металлического замка системы Schoer'a из прокатных профилей, причем автор виднт в этом сле дующие положительные стороны: 1. Возможность бетонирования элементов в гори зонтальном положении, уложенных непосредственно на земле в несколько ярусов . 2. Огромную экономию опалубы, так как не было необходимости держать «махину» в 21 т на весу. 3. Большие удобства производства работ при из готовлении элементов.

4. Большая экономия на эксплоатации тепляков с значительно уменьшенной площадью и кубату рой. 5. Огромная экономия, облегчение и упрощение работ по транспорту отлитых элементов, имеющих вес в 5—7 раз меньше. 6. Конечно огромный выигрыш во времени. Но испытание стыка Schoer'a в Институте соору жений показало, что введение этого рода стыка нарушает жесткость конструкции, а следовательно является особенно нежелательным в рамной кон струкции. Не вдаваясь в подробности разультатов этого испытания, укажем лишь на основные выводы. 1. Наличие металлического замка Scoer'a вызыва ет резкий перелом в упругой линии. В зависимости от места расположения стыка, величины добавочного прогиба составляют от прогиба при монолитной конструкции 80—200°/о. Цифры эти относятся к рас четным нагрузкам. За пределами же их картина прогиба становится еще резче. Анализ этих данных показывает , что столь значительный прогиб прои исходит за счет обмятия гаек и разгибания полок швеллеров. 2. В смысле сборки рассматриваемые конструкции представляют значительные неудобства : 1) требуется поперечная или вертикальная и про дольная надвижка ; • 2) во время стыкания трудно избегнуть повреж дения нарезки; 3) сбалчивание внутренних болтов представляет весьма большие трудности и требует конструирова ния особых ключей. Если же размеры балки по вы соте превосходят величину испытанной конструк ции (60X30), то крепление болтов внутри замков почти невозможно ; 4) при изготовлении нужны особые меры в смы сле сохранения постоянства расположения болтов. При бетонировании арматура может сместиться и надевание замка затрудняется ; 5) формы при бетонировании надо тщательно вы верять . Это в особенности относится к торцевым плоскостям, так как в противном случае может легко получиться перелом оси балки как в верти кальной проекции, так и в плане. Если к этому при бавить большой расход на стыки дефицитного же - л е з а— станет ясным, насколько совершенны стыки, рекомендуемые т. Кореньковым. Кроме перечисленных недостатков, необходимо указать , что бетонирование отдельных элементов при введении стыков Schoer'a не уменьшило бы площади тепляка, так как требуемая точность ра бот не позволяет групповой бетонировки элемен тов. Чтобы избегнуть несовпадения болтов и дыр стыкуемых частей конструкции, приходится при монтаже стыковать только те элементы, которые бетонировались вместе в сболченном состоянии. К другой раме деталь может и не подойти. Таким образом пришлось бы фактически бетонировать