Строительство Москвы. 1930

ближе к п у т ям с ообщения , жилые же к в а р т а лы— в некотором отдалении от них , на втором плане, за линией зеленых насаждений . Границы этого распре деления в столь старом городе, кан Москва , по необхо димо с т и должны быть сообразованы не только с мест ными топографическими , но и с дру гими исторически с л ожи вши м и с я у словиями . Р а в ным образом, необходимо было бы покончит ь и с т ой иллюзией, которая лежит в основе современной планировки новой Мо с квы и которая заключается в пер спективе с плошно г о ра сширения и выпрямления су ще с т в ующи х московских у лиц : практически ни такое выпрямление , ни сплошное расширение э тих улиц невозможно и можно думать л ишь о мес тных уширения х улиц , которые по характеру с уще с т в ующе й зас тройки могли бы быт ь осущес твлены в довольно широких пре делах . Идея выпрямления и разномерного ушир ении улиц приводит н отказу от реальной возможности весьма значительного у л у чшения с уще с т в ующе г о поло жения путем частичного уши р е н и я улиц с одной или дру гой с тороны , на том про т яжении , где улица недо с таточно капитально застроена . Городское поселение столичного т ип а , в отличие от поселений провинциал ьных , представляет собою жив ой , д е й с т в ующи й организм, в котором первейшее значение имеет его кровеносная с и с т е м а—п у т и сообщения . По - этому вообще с толица должна рас сматриваться как с и с т ема путей сообщения с расположенными по э той системе деловыми и жилыми поселениями. Хара к т ер средств и способов сообщения в значи т ельной мере определяет собою и общий характер по с еления : э кипажные методы передвижения требуют с плошно г о заселения города , механизированные же рельсовые пути с ообщения , напротив т о г о , требуют удлиненного вдоль э тих путей расположения . И если бы не на с т у пила эра автомобильного с ообщения , возвра щающе г о пассажиров с рельсовых путей обратно на у л и цы , то все будущие города выт ян у ли с ь бы в д л и н ные , узкие полосы вдоль ма г ис тральных и побочных рель с о вых путей . Ав т омобиль , д ающи й возможность меха низированного сообщения не только по некоторым определенным линиям , где проложены рельсы, но и по всем вообще улицам , вновь делает целесообразным с п л ошн о й т и п заселения . Поэ тому картину роста со временного города нужно представлять себе по некото рому промежуточному плану и, казалось бы , что он должен разрастаться как бы почкованием—пу т ем созда ния отдельных к омпа к т ных поселений, специально «жи - лых » , в местах , расположенных по и с х одящим от цент ра могучим железнодорожным магис тралям. Наи - более т р у дным и наиболее о с трым и с этой точки зрения я в л я е т с я вопрос об организации центра и, как сказано , пу тей сообщения в нем. Эти пути должны удовлетво р я т ь как э кипажному движению, в особенности движе нию ав томобильному , так и движению коллективизи ро в анному , направленному по рельсовым п у т ям . Ро с т автомобильного движения представляет собой бесспор но новое явление , которое уже выразилось в больших западно- европейсних и американских городах в почти полной непроездности улиц , которые в буквальном смысле слова з апр ужив ают с я автомобилями , не могу щи м и выя в и т ь присущие им возможности в смысле скорос ти движения . Из изложенных соображений ясно , что в вопросе о « Б о л ьшо й Москве» г л а внейша я задача сос тоит в орг анизации городсного центра и прежде всего в т ом , ч т обы у с троит ь в нем достаточное количество благо у с т ро е нных линий рельсового сообщения (железнодо р ожных и т рамвайных ) и чтобы приспособить суще - с т в ующи е улицы и площади к потребностям будущего д в иже ни я—п а с с ажи р с к о г о и грузового , в расчете на самую широ к ую перспективу роста города. Г ла вным , а вместе с тем и наиболее т р у д ным делом в развитии городских путей сообщения являет ся урегулирование у личных путей с ообщения , в противовес предположе ниям о развитии путей сообщения внеуличных (под земных и надземных ) , ибо последние во многих и мно гих о т ноше ния х не мог ут заменить первых и, в част нос ти , ни в малой мере не могут обеспечить возмож ности развития автомобильно г о движения . А между тем э тот способ передвижения , в виду универсальности ,

свойственной автомобильному ма ршр у т у , несомненно , будет получать все большее и большее развитие и приобретет , вероятно , первостепенное значение . Кроме то г о , вопрос об уличных п у т я х являе т с я и наиболее острым и неотложным , так как чем более зас траивает ся город, тем труднее урег улирование этого вопроса ; для внеуличных же и особенно для подземных пу тей сообщения особого нарас тания труднос т ей не предви дит ся . В качестве специального технического у словия для уличных путей сообщения , мо г уще г о в высоной степени увеличивать их проп у с к н ую способнос т ь , является расположение их в разных у р о в н я х во всех наиболее оживленных пересечениях , в особенности для т рамвайных пу т ей , не говоря уже о п у т я х железно дорожных , для которых расположение пересечений в разных уровнях безусловно необходимо. Мо г у ч им средством в развитии уличных путей могло бы я в и т ь с я в будущем также переустройство г л а в н е йши х улиц в два яруса , из которых один предназначался бы для местного , а дру г ой—для транзитно г о д в иже н и я . Х о лми с тый характер местности в Москве предста вляет в этом о т ношении , вообще говоря , чрезвычайно бла гоприятные возможности , которые о т ча с ти мог ут быть использованы даже и в ближайшее время без непосильных з а т ра т , отчасти же должны быт ь сохра нены в н а с т о ящем положении для других времен, когда с троительные возможности станут неизмеримо более бо г а тыми . Второй вопро с—о ра сширении улиц и площадей и о прокладке новых у л и ц—т а кже должен быт ь теперь же практически поставлен на очередь, т а к как в общем Москва застроена крайне неудовлетворительно и с уще - ственно ускорить радикальную ее перестройку можно установлением для вновь с т р о ящи х с я зданий т а к о г о принципа , который делал бы коммерчески вы г о д ным слом с уще с т в ующи х зданий и замену их з д а н и ями более рациональными . К а к на пример во зможных в э том отношении различий в направлении с т роит ельной по литики можно указать на нижеследующее . Если бы у с т ановит ь правило о недопустимости пос тройки в Мо скве зданий высотою более 4- х этажей, -—то правило это увековечило бы с уще с т в ующую ныне в Москве деревню, так как в большинс тве случаев будет невы годно ломать с уще с т в ующие 2—3 - э т а жн ы е дома для постройки вместо них 4 - э т ажных ; если же допу с тит ь постройку зданий весьма выс о ких , то сооружение их во многих случаях может оназаться вы г о д ным даже и при полном сносе целых кварталов , а вместе с т а к о й постройкой будет о с уще с т вля т ь с я и надлежащее рас ширение улиц . Едва ли можно сомневаться , что во всех о т ноше ния х предпочтительнее, по нрайней мере для делового центра города, иметь улицы шириною в 4 0—5 0 м при домах такой же выс о ты , чем у т еша т ь себя домами 15 м выс о ты при столь же узких улицах , совершенно непригодных для большого столичного города . Теорети ческий подсчет показывает , что средняя плотнос ть застройки при сохранении между отдельными корпу сами разрывов , равных высоте зданий , увеличивает ся по сравнению с 4 - э т ажными домами : при 10 э т ажа х на 3 5—4 5% , а при 15 этажах на 5 0—6 0% . Если при нят ь , что с уще с т в ующа я з а с тройка во мно гих случаях не превосходит 50% от возможной ма к с имальной за стройки 4 - э т ажными домами , то у к а з анный принцип застройки , т. -е. применение выс о ких зданий при одно временном ра сширении улиц и площадей допус тит большое уплотнение населения на одну нвадратную единицу з а с траиваемых у ч а с т к о в—в среднем, вероятно , не менее чем в т ри р а з а ,—а такое уплотнение для центральной и преимущес твенно деловой части города , безусловно, желательно , а для будущего времени и необходимо в интересах рационального приспособления к деловой работе многочисленного населения . Это же обстоятельство может дать и реальный базис для пе реустройства Мо с к вы , тан как при у к а з анных у с л ю и я х с тоимос ть с тарых строений ляжет на новые постройки необременительным расходом, к о т о рый может найти себе полное коммерческое оправдание. Ос уще с т вимо с т ь подобного подхода н московскому с троительс тву как нельзя более доказывается и тем , что уже и в дореволю ционное время крупные к апи т али с ты находили выгод-