Строительство Москвы. 1930

Вся автомоторная техника ра стет в направлении ускорения дви жения , у с и л е н и я подвижности и все меньшей зависимости от пу тей. И вся эта техника в городе— ничто. Авто с 0,5 км в час—это меньше, чем пешеход, однако та кова быстрота самого скорого автомобиля на нью-иоркских ули цах в известные часы. Ибо, чем больше машин и чем они лучше, тем их меньше вме щается в городе и тем они хуже (т. е. медленнее). Идеалом авто движения в городе окажется лишь иллюзорное владение авто—(все будут иметь отдельное и, может быть, и не одно авто,—к этому идет дело) , но не способность осу ществлять это владение. Вот почему авто стали делаться закрытыми, они ушли за город,—- за городом возможно бешеное дви жение, снег и пыль в движении превращаются в такую постоян ную силу, что от нее не избавиться временным прикрытием. Вот почему жилища ныне строят за городом: особняки, коттеджи, отели вдоль авто-магистралей; вот почему города стали строиться за городом (сооружение испан

ской организации Madrilena de Urbanisacion, сооружение австра лийской столицы, поселки фор довских рабочих в Детройте и т. д.). Побеждает не Уэллс, а «город-линия» III. Жида и др. Город гибнет, происходит процесс его разложения. Коммунисты за щищали его от романтиков идил лии «идиотизма деревенской жиз ни». Коммунисты не могут его защищать от автомотора. Наобо рот, коммунист должен посадить человека на этот автомотор, чтобы помочь ему «бежать из города в поисках за свежим воздухом и чистой водой» (Энгельс, Ленин). Мы с помощью авто уничтожим «противоестественные скопления гигантских масс в больших горо дах» (Ленин). Ибо «капитализм... готовит элементы этой связи (зе мледелия и промышленности М. О.) н а п о ч в е . . . нового расселения че ловечества». (Ленин) . «В настоящее время, к о г д а возможна передача электрической энергии на расстояние, когда техника транспорта повысилась настолько, что можно при мень ших (против теперешних) издерж ках перевозить пассажиров с

быстротой свыше 213 км в час— нет ровно никаких технических препят с твий к тому , чтобы с о к р о - вищами науки и искусства, ве ками скопленными в немногих ц е н т р а х , пользовалось все насе ление, размзщенное более или менее равномерно по всей стране». (Ленин). Строителям социалистического, затем агро-, затем агро-индустри а л ь н о г о города, беда которых в там , что они родились ( в е р - нее—их идеи родились) в стране автомоторного голода, с л е д у е т учесть трагический урок,вытекаю щий из всей истории капиталисти ческого строительства городов. Они должны понять, что не только Москва, но и их самый «новый» город будет разорен появлением авто, и разорен он будет в бли жайшие же 5—10 лет максимум. • Дезурбанизм — это не теория противников г о р о д а—- н е т , это неизбежный, объективный про цесс. Не наше дело выходить «с иконами» навстречу авто, нак это делал крестьянин, встречая первый паровоз на своей старой земле.

[І9ТИ Н О В О Г О Р А С С Е Л Е НИ Я

«Бессмысленно желание реш ить жи л ищн ы й вопрос, сохраняя со временные крупные города». «Современные крупные города смогут прекратит ь свое сущес твование л ишь по отмене капиталистического способа производства» . ЭНГЕЛЬС.

узла. Естественным следствием этого явилось еще более бурное развитие внеберлинского—внегород ского расселения. Это в достаточной степени подчеркивает то. ог ромное влияние на внегородское расселение жите лей, которое имеет все более совершенствуемый транспорт. В ряде других стран огромнейшим толчком в этом смысле явился автомобиль, повлекший более быстрое и успешное развитие внегородского расселе ния вдоль автомобильных дорог, что дает воз можность создавать наиболее гигиеничные и -здо ровые условия для жизни и в то же время сохранять тесную, удобную и быструю связь как с производ ством, так и с культурными учреждениями и т. п. Если сравнивать данные о количестве автомо билей в той или иной стране с плотностью рас селения, то можно сделать следующий вывод: кри вая развития автомобилизма в стране, соответ ствующая благосостоянию и степени индустриали зации ее, сопровождается понижением средней за селенности домов, плотности заселенности гектара и снижением этажности зданий. Эберштадт приводит следующие Данные о сред ней населенности домов. В Англии она равна 5 че ловекам на 1 жилое здание, при чем в Лондоне средняя населенность дома равна—7,9. В Германии на 1 здание приходится от 12 до 13 чел., в Австрии средняя несколько выше, вследствие того, что в Вене, имеющей более трети населения всей страны, сред няя населенность дома—50 чел. Зато в Бельгии даже в крупнейших городах средняя населенность дома—4,7 чел. (Гент), доходящая до 7,3 (Брюссель) и 8,5 (Антверпен). Естественно, что постройки в Голландии и Бельгии в большинстве мелкокали берные. Более крупный калибр зданий Германии и Ав стрии значительно снижается в последнее время в связи с тенденцией к максимальному расселению.

ы Важнейшим фактором концентрации и скучен 2Е ности населения в городах 19 и 20 веков являлось 5? капиталистическое производство, стремившееся рас J2 селить максимальное количество людей на мини мальной площади (чтоб сократить расходы на JE оплату ренты) в то время, как это противоречило X основным санитарно - гигиеническим условиям S жизни. Лишь в последнее время развитие транспорта (и особенно автотранспорта) дало возможность раз мещать население не в самом городе, а вне его. Тенденции к размещению жителей вне города особенно резко могут быть наблюдаемы на фазах развития Берлина. Интересно, что Берлин трижды переживал Дзцэнтрячзскяе циклы и в первую очередь циклы децентрации промышленности. В конце 18-го века из Берлина выселилась в близлежащие районы текстильная кустарная промышленность. Второй цикл в 19-м веке повлек уход из Берлина крупной металлургической промышленности, лесопильных заводовимзталло-промышленныхпредприятий. (Зна менитая машиностроительная фирма Борзига ушла поближе к топливу в Силезию с большинством своих заводов). Наконец, в 20-м веке из Берлина ушла почти вся электропромышленность—«А. Е. G.», Сименс-Гальске, Симзнс-Шуккерт и Др. Одновременно с децентрацяей промышленности происходила и децентрация жилых районов. С от падением производственного тяготения к центру отпали и стимулы тяготения жилищ. На пери ферии Берлина выросли сначала жилые сателлиты, развитие которых было тесно связано с ростом же лезнодорожного и пригородного сообщения. Осо бенно этому содействовали низкие проездные та рифы (пригородные дороги эксшюатируются созна тельно убыточно). Второй мерой этого же порядка было стремление сократить затраты времени на переезды, что выразилось в чрезвычайно быстрых темпах электрификации берлинского пригородного