Строительство Москвы. 1930

Лошадь, осел, мул, вступают в город уже в качестве предста вителя торгового капитала (без которого, впрочем, и не может совершиться отделение города от деревни). «Улицы ослов», т.-е. торговые улицы, широки по срав нению с темными, кривыми, уз кими переулками пешеходов, т.-е. улицами ремесла. У н и ч т о ж е н и е ц е х о в р а з р у ш а е т эти «идил лии пе р е у лк о в» , и т у т р о ж д а е т с я п е р в о е про т и в о р е ч и е м е ж д у с т а - р ы м с п о с о б о м р а с с е - л е н и я и н о в ы м с п о с о - б о м п е р е д в и ж е н и я . Пешеход садится в омнибус, на нимает фиакр, едет «на извозчике». Почему это является противо речием? Да потому, что ежели бы все, всегда п о л ь з о в а л и с ь бы д л я движения по улицам не собствен ными ногами (как в деревне), а пользовались бы услугами эки пажа, тогда бы противоречия ни какого не было. Бург , в противо положность деревне, вызвал по требность в передвижении с по мощью животной тяги, потреб ность возрастающую с каждым часом его развития. Допустим даже, что все жители до одного имели бы собственную лошадь. Город значительно рас ширился бы в зависимости от числа конюшен. Расстояния бы увеличились, потребное*, в ло шади усилилась бы, значит—уве личилась бы и потребность в бы строте движения, но последняя уменьшалась бы от увеличения расстояний с одной стороны, а главное—от увеличения числа экйпажей, следующих не по своим пустынным переулкам — местам проживания хозяина, но в места общих связей. Эти примитивные «магистрали» были бы переполне ны медленно движущимися экипа жами. Вот в чем противоречие в начальной своей стадии. Промышленность вслед з а ма ши н о й , с т а н к ом создала и меха нический транспорт. Подобно жи - вотной тяге, механическая тяга создалась не как средство внутри городского или внутридеревен ского передвижения, а как сред ство сношений между городом и деревней, между городами, между странами. Железнодорожный по езд доходит до города, проходит мимо города, власть поезда в го родййончается. Почему? Быстрота поезда зависит от редкости оста новок. В городе средство общего п е р е д в и ж е н и я тем удобней, чем чаще оно ос танавливает ся ,— иными словами, тем удобнее, чем медленнее, т.-е. просто-напросто неудобно. Посадите всех рабочих и служащих на поезда, они будут следовать один за другим. Когда остановится передний —- станут все . Скорость поезда в городе медленнее скорости пешехода. Легче вопрос разрешить, умень шив длину поезда—остановок бу дет 'Меньше,—движение быстрее.

Так возникает паровичек, памят ный питерским рабочим, живу щим за Невской заставой и неиз вестный рабочим Ленинграда. . . Сила его полностью не исполь зуется, район его передвижения скорее пригородный, чем город ской. Такая же судьба электропоезда. Мощность его меньше, чем у паро воза (т. е. междугородного ору дия передвижения) и больше чем у омнибуса (т. е. внутригород ского). Электропоезд остается пригородным орудием передви жения. И лишь трамвай —этот электро поезд без поезда—этот локомо биль без паровоза проникает в город, вытесняя омнибусы, конки. В Москве мы задыхаемся в трам вае. Может быть, их мало? Может быть, мы бедны, чтоб их приобре тать? Увы, их слишком много, увы, мы слишком богаты—трамвай работает с хорошей прибылью. Нью-Йорк® богаче нас, Нью Йорк богаче трамваем, потому Нью-Йорк задыхается в трамвае больше нас. Чтобы попасть в наш трамвай, надо быть немного цеп ким, немного сильным. Там, в Нью Йорке, надо быть боксером, там надо быть акробатом. В трамвае ведь «можно не быть джентльме ном»—говорит современный янки. Итак, насытим же московскую сеть трамвая. Что получится? По лучится поезд, т. е. стоит, напри мер, на углу Мясницкой ул. и пл. Дзержинского, или на углу Моховой ул. и Воздвиженки оста новиться одному вагону и оста новятся все следующие вагоны. Вот почему трамвай вытес няется городом, и чем он выше как город, тем реже он там встре чается. Хороший трамвай—самый медленный способ передвижения. Идеальный трамвай, т.-е. трам вай, удовлеторяющий всю потреб ность в нем городского жителя сполна, это—тот, который вместо движения имеет сплошную оста новку. Идеальный трамвай—от сутствие трамвая. Он умирает, но не сдается. Subway, метрб, tub, Untergrund bahn, надземка и т. п.—все это судорожные попытки разрешить проблему все возрастающего дви жения, все возрастающей бы строты на все уменьшающемся пространстве. Город требует все большего дви жения—город уменьшает пло щадь движения; город требует все большей быстроты движения— город запрещает быстроту движе ния. Что такое регулирование движения? Это—ограничение., за прещение движения. Впрочем, его нечего запрещать. Оно объективно помимо воли ми лиции, помимо ухищрений рацио нализаторов движения прекра щается само. Город—этот создатель

величайшей техники передвиже ния—строит ее против себя... Те, кто это понимают—их не так уж много—и среди них едва ли не самым интересным является Генри Джорж Уэллс, ищут кардиналь ного разрешения вопроса в даль нейшем развитии городом его городских свойств. Г. Уэллс— величайший урбанист современ ности—не собирается уменьшить размеры города, ибо это смешно, а главное—невозможно. • Права т. Н. К. Крупская, цитирующая строку Ленина по поводу неиз бежности крупного города (поле мика со Сисмонди). Уэллс—за город. Вы знаете его идею одной крыши над целым городом, а глав ное (в данном случае) его идею передвижных улиц. Г о р о д п р е в р а - щается в совокупность неких, как бы мы теперь выразились,— конвейеров, с помощью которых в максимально короткое вре мя преодолевается максимально длинное пространство, передви гается максимальное число лиц. Всякий проект требует времени, технических и экономических средств, чтобы быть претворенным в действительность. Несмотря на острую потребность в таком спо собе передвижения, логически вы текающего из условия современной городской жизни, до сих пор ни человеческая техника, ни эконо мика не смогли поднять идею Уэллса, сделать передвижные улицы, единый городской поток движущихся улиц фактом, мате риализовать ее. Между тем, в город врывается новое орудие передвижения (об авиации мы не говорим, она не успеет ворваться в город, когда его у ж е не буде т . . . ) . Подлинное значение авто в том, что оно на основе метода массового произ водства обещает и технически и экономически вытеснить пеше ходов как средство передвижения человека. Суждение о том, что авто—это де урбаническое орудие, явно заимствовано из оперетки. Ста тистика самой «автомоторной» страны С.-А.С.Ш. показывает как раз обратное,—авто развивается главным образом вне города, хотя авто-катастрофы и происходят, главным образом, в городе. Много численные работы,касающиеся раз вития автомоторизма в С.-А.С.Ш., блестяще демонстрируют это на ряде фактов. Так, на протяжении, примерно, двух часов ходьбы в центре Нью Йорка в деловые часы столько на рода, что ни один экипаж не мо жет проехать; далее следуют, на оборот, одни экипажи (т.-е. авто),— люди пешими не ходят. Масса авто остается у города, не всту пая в него. • Так, построив Сталинград как шесть элементов (старый реконструи рованный город и пять новых), мы, в случае их развития, неизбежно увидим их слияние. Тут одними заклинаниями не поможешь!

# То же можно сказать о любом гиганте-городе современного капита лизма.