Советская архитектура первой пятилетки

Глава первая

териальный остов» 48 . Изучение «физиологии города» на ­ чиналось с определения характера его девяти основных функций: общежития, торгово-промышленной, управленче ­ ской, культурно-политической и др. Конечная же цель была в установлении их взаимообусловленности. И, нако ­ нец, признанное тогда самими авторами наиболее «слож ­ ным и туманным» содержание термина «психология го ­ рода», или его «душа», понимаемые как «исторически сложившееся единство всех элементов, составляющих го ­ родской организм, как конкретная индивидуальность», ко ­ торую ярко отображают зрительные впечатления от «мо­ нументального облика» городов всех стран и эпох. Однако для проектирования будущих городов самым важным в изучении «бионического» аспекта сложения городов, не ­ сомненно, были суждения теоретиков градостроительства середины 20-х годов об организации многообразного дви ­ жения в современном городе. Этой проблеме был посвя ­ щен один из послереволюционных трудов М. Диканского, популярного теоретика и историка градостроительства на ­ чала века. Книга была написана в преддверии развития автомобилизма и других новых видов транспорта в Рос ­ сии, но автор ее уже был убежден в том, что «ни в чем жизнь города не выявляется так полно, как в его дви ­ жении». Собственно, темой всей книги стало то, что сам автор обозначил словом «циркуляция» и понимал как «по ­ иски законов движения этого нового феномена новейшего города» 4Э . В то время пути разрешения проблем органи ­ зации городского транспорта начали разделять и проек ­ тантов, и ученых на непримиримые группы. Это стало особенно очевидно три года спустя, когда приступили к работе над реальными схемами реконструкции Москвы. Закономерно, что в общих воззрениях крупных теорети ­ ков градостроительства XIX — XX вв. более всего уста ­ рело их отношение к будущему развитию движения в го ­ родах. Так, например, К. Зитте, будучи в свое время «решительным противником той рутины, тех шаблонных приемов в области планировки и построения городов, ко ­ торые господствовали в Западной Европе во второй поло ­ вине XIX века» 5 °, защищая от искажения облик многих старинных городов, выступил против доминирующего зна ­ чения транспорта в планировке городов, а вернее, пол ­ ностью пытался игнорировать его 51 . В устах М. Дикан ­ ского транспорт, наоборот, приобретает значение фактора