Новые города

либо иного использования (заболоченные земли в Редвуд-Шорсе). Площадь территорий, отводимых под коммерческие и другие уч­ реждения, также определяется скорее рек­ ламными целями (для Валенсии - 275 ООО кв. метров, не считая площади под автостоянки; 165 ООО кв. метров для Коламбии), нежели точным анализом нужд и возможностей го­ рода. Впрочем, застройщики не питают в этом отношении никаких иллюзий и всегда готовы изменить свои планы с учетом воз­ можностей, которые им могут представиться. П РОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТА Когда застройщик выбирает местоположе­ ние нового города, исходя из собственных возможностей, перед ним встает проблема обеспечения территории нового города авто­ дорогой, которая имела бы по возможности несколько ответвлений. Хотя и существует стремление наладить службу общественного транспорта, на этот счет никто не питает осо­ бых иллюзий, а некоторые (например, в но­ вой группе, отвечающей за строительство Рестона) прямо говорят, что это задача второ­ степенная. Только в Валенсии, где население, как предполагают, достигнет 20 ООО человек и город будет иметь собственный центр, плани­ руют скоростной общественный транспорт на территории города (он не является частью обсуждаемого в настоящее время проекта ме­ трополитена в Лос-Анджелесе) . Такой транс­ порт необходим для эффективной работы это­ го центра и для сокращения в нем площадей, отводимых под автостоянки. В некоторых го­ родах (Коламбия, Фостер-Сити, Редвуд­ Шорс) застройщики стараются добиться того, чтобы новый город обслуживали частные транспортные компании, либо транспортные службы, находящиеся в ведении местных властей. Иногда последние их субсидируют (Фостер-Сити). Внутригородской общественный транспорт планируется редко. В Коламбии, однако, на­ лажена городская сеть маршрутов очень де­ шевого ( 1 0 центов, или 0,5 франка) микроав­ тобуса. Ее организовал и субсидировал сам застройщик, который использует эту «город­ скую достопримечательность» в рекламных целях. Под автостоянки земля отводится довольно щедро. В Рестоне, например, считают, что ее никогда не будет хватать. Сейчас там прихо­ дится 1 , 5 места гаража на квартиру и 2 на каждый индивидуальный дом. Таким образом, что касается транспортной службы, как внутригородской, так и связы- 1 75

В некоторых проектах дорожная сеть орга­ низована в виде правильных звеньев не­ скольких определенных категорий (Валенсия, Редвуд-Шорс) . Иногда же, наоборот, ей соз­ нательно придают совершенно свободные очертания (Фостер-Сити, Рестон, Коламбия) без четкого выделения роли различных видов дорог. Городская ткань рисуется сеткой путей движения и границами между зонами жилья, мест приложения труда и учреждений обще­ ственного назначения. В некоторых городах это зонирование очень строгое (Валенсия, Редвуд-Шорс), в других (Коламбия, Фостер­ Сити) - менее четкое. Зоны мест приложения труда иногда раз­ биты на несколько участков среднего разме­ ра (от 20 до 60 гектаров), расположенных вблизи автотранспортных осей (Рестон, Ко­ ламбия). В иных случаях (Валенсия, Редвуд­ Шорс) предпочтение отдается крупным по площади зонам ( 1 00 гектаров в Редвуд-Шорсе, 400 гектаров в планах Валенсии) вдали от го­ рода или на его окраине, но опять-таки вбли­ зи главных автотранспортных осей. Учреждения сферы управления и обслужи­ вания должны быть сосредоточены в центре города или центрах так называемых «дере­ вень» . Но эти центры пока еще не созданы, и их детальная разработка либо вовсе не на­ чата, либо далека от завершения (Валенсия) . МЕСТА П РИЛОЖЕН ИЯ ТРУДА Застройщики новых городов стремятся привлечь предпринимателей не столько из желания обеспечить работой будущих жи­ телей, сколько из соображений престижа, ко­ торый гарантирует избранному месту дело­ вая активность (особенно когда речь идет об известных фирмах). Кроме того, места при­ ложения труда представляют собой важный источник доходов как для застройщиков (сда­ ча внаем помещений), так и для местных властей (налоги). Что же касается возможного равновесия между количеством мест прило­ жения труда и численностью активного насе­ ления, то его считают иллюзорным: даже если оно и достигается, маятниковые мигра­ ции в обоих направлениях сильно ограничи­ вают его эффективность. Исходя из этих со­ ображений, программирование сфер прило­ жения труда основывают на самых общих нормах. Так, расчет площади промышленных зон выводят из цифры, установленной а prior i (например, 1 0 ООО мест приложения труда для Фостер-Сити), иногда для них даже ре­ зервируют участки, непригодные для какого-