Новые города

периферической автодороги недостаточна для решения транспортной проблемы, и вновь возвращаются к старому проекту метрополи­ тена. В предварительной схеме об этом не упомянуто, однако градостроители преду­ сматривают дальнейшее увеличение количе­ ства индивидуальных домов. По проекту пла­ нировки бухты Коге намечается 50 % таких домов. План Большого Стокгольма строится на сходных принципах. Сеть метрополитена от­ нюдь не рассматривается как устаревшая, и планируется ее завершение. Но ввиду того, что городская застройка распространится за существующие пределы города (круг с радиу­ сом 1 5 километров, что приблизительно соот­ ветствует получасовому проезду до центра}, предусматривается новая транспортная сеть большей протяженности и большей скорости. Так же как и региональные скоростные же­ лезные дороги, будут модернизированы суще­ ствующие линии пригородных железных до­ рог, соединяющиеся попарно и пересекающие центр агломерации, что потребует модифика­ ции трасс центра. В течение десяти ближай­ ших лет предполагается осуществить две ли­ нии «Север - юг» (стоимость 400 миллионов шведских крон, т. е. 380 миллионов франков) . Предусматривается подвижной состав из поездов от 8 до 1 2 вагонов длиною двадцать метров каждый, причем две трети мест - для сидения (в метрополитене Стокгольма места для сидения составляют лишь одну треть, что сегодня считается недостаточным) . Кроме двух уже названных линий, охваты­ вающих большую часть существующих трасс, запланирована еще третья. Прогоны будут достаточно длинными (минимум 3 километ­ ра) , чтобы обеспечить коммерческую ско­ рость 60 км/час, т. е. вдвое большую, чем ско­ рость поездов метро. Радиус зоны урбанч��а­ ции, таким образом, достигнет приблизитель­ но 30 километров. Уровень обслуживания бу­ дет повышен: в часы пик 4 поезда в час, н остальное время - два поезда в час. Вокруг станций этой сети будут возведены новые градообразования, гораздо более крупные, чем существующие смежные жилые един­ ства. Эти градообразования не могут соот­ ветствовать прежним критериям, по которым многоквартирные дома располагались по кругу радиусом 500 метров от станции, без дополнительного транспорта, подвозящего пассажиров непосредственно к месту прожи­ вания. Такой транспорт должен быть органи­ зован для того, чтобы расширить зону инди­ видуальной застройки. Возможности автомо­ бильного транспорта не игнорируются. Го- 1 20

родская автодорога строится в реконструиру­ емом центре. Автодорога протяженностью 25 километров опоясывает «каменный город» . Она будет закончена к 1 980 г. Первый ее от­ резок уже открыт для движения. Предусмат­ ривается также строительство десяти ради­ альных автодорог, из которых закончена пока только одна (связь с международным аэропортом), три дороги частично построены и две начаты. Но несмотря на возлагаемые надежды, рас­ чет показал, что этот план автодорожной сети не сможет обеспечить пропускную способ­ ность автомобилей в «каменный город» . Спе­ циалисты-транспортники считают, что к 1980 году только 25 % автомобилей в часы пик смо­ гут достичь периферической дороги и только 1 0 % достигнут делового центра (в рекон­ струированном центре предусматриваются платные стоянки на 20 ООО автомобилей). В Хельсинки официальный проект район­ ной планировки основывается на схожей схе­ ме: создание новой железнодорожной приго­ родной сети с использованием и соединением в центре существующих магистралей, а так­ же строительство городов-спутников вокруг главных станций этой скоростной сети с обес­ печением транспорта для доставки пассажи­ ров, проживающих на отдаленном расстоя­ нии от станции. Таким образом, градостроительные прин­ ципы скандинавов, по которым жилищное строительство объединяется в урбанизиро­ ванные группы, расположенные вдоль желез­ ных дорог, более близки к французскому гра­ достроительству, чем к англосаксонскому, где небольшие дома либо выстраиваются рядами (как в Великобритании), либо раздельными группами (США) и где при каждом доме обя­ зательно имеется собственный сад. Следует обратить особое внимание на эф­ фективные результаты скандинавского пла­ нировочного опыта. В Стокгольме, например, все необходимые коммуникационные сети, в частности транспортные, осуществляются до начала строительства зданий, которые они должны обслуживать. 1 1 1 . НОВЫЕ ГОРОДА 1 Новые скандинавские города не могут соот­ ветствовать масштабам тех городов, которые будут создаваться вокруг Лондона или Пари­ жа (если не сосредоточить все усилия на од- i Р. М е r l i п (avec !а collaboration tie Р. G и е r t i п) , Villes nouvelles еп Scandin'lvie, Cahiers de l 'l.A. U.R.P" vol. 9, octobre 1967, 64 р.