Новые города

Желание создать обширное озелененное пространство, предназначенное для отдыха, было, очевидно, основным побуждением, ко­ торое привело авторов предварительной схе­ мы к предложению установить избранное на­ правление развития на запад и юго-запад, где более бедные природные условия. Близость морского побережья, еще не везде освоенного, - другой аргумент в пользу пре­ ференциальной урбанизации в направлении Коге и Роскильде. Проект районной планировки Стокгольма обоснован подобными же аргументами. Сек­ тор островов озера Меларен на западе, такой же сектор у озер Лилла-Вертан и Стора-Вер­ тан на северо-востоке, в меньшей мере сектор Эдсвикен на восток-юго-востоке и секторы у озер Дрейвикен, Магелунген на юге и Эдс­ викен на севере должны быть сохранены, и все территории этого района не подлежат застройке. Предложение Хейкки Ван Хертцена осно­ вывается на подобной же аргументации, но официальный генеральный план Хельсинки включает в охраняемую зону только отдален­ ные от города острова и территории. Выбор направлений развития Стокгольма кажется решенным не столь четко, как в генеральном плане Копенгагена, где город­ ская застройка на западе противопоставляет­ ся охраняемой зеленой зоне на севере. Одна­ н:о такое решение слишком упрощенно. Более реальным представляется градострои­ тельное решение планировки шведской сто­ лицы как более гибкое и легче осуществимое, и, кроме того, поскольку оно предваритель­ но согласовано с заинтересованными круга­ ми, муниципальные власти обладают боль­ шими полномочиями. В условиях Копенгагена возникают проти­ воречия между градостроителями, предла­ гающими полностью сохранить прекрасные природные ландшафты северной зоны, и за­ стройщиками, которые стремятся строить именно в северной зоне. ТРАНСПОРТ И ЖИЛАЯ ЗАСТРО Й КА Установлено, что уровень автомобилизации в Скандинавских странах относится к числу наиболее высоких в Европе. Тем не менее во­ просу дальнейшего развития автомобилиза­ ции, а тем самым и росту индивидуального жилищного строительства скандинавы отво­ дят в своих градостроительных планах до­ вольно скромное место. Такой подход не удивителен в градострои­ тельных проектах, разработанных 1 5-20 лет

назад. Так, «в плане пальцев» 1 947 года недо­ оценивается будущее увеличение автомо­ бильного парка, причем транспортная проб­ лема решается в основном за счет создания новой сети пригородных железных дорог. Жилая застройка размещается вдоль желез­ нодорожных линий, вокруг станций и глав­ ным образом в зоне пешеходного движения. При этом предусматривается, что большин­ ство жилищ будут составлять многоквартир­ ные дома и только 35 % индивидуальные дома. Подобного соотношения придержива­ лись и в плане Большого Стокгольма 1 952 го­ да. Новая сеть метрополитена определяет градостроительную структуру. Жилые един­ ства расположены вокруг станций метропо­ литена и отдельными группами вдоль желез­ нодорожных линий. В центральной части каждого такого жилого единства .возвышают­ ся многоэтажные здания. По мере удаления от центра высота строений уменьшается. У станций метро размещаются дома башенно­ го типа (свыше 1 0 этажей). В радиусе 500 мет­ ров вся жилая застройка состоит исключи­ тельно из многоквартирных домов. Далее, за пределами этой зоны, идут участки индиви­ дуальных жилых домов, которые по плану должны были составить 25 % всего объема жилищного строительства. Фактически же такое соотношение не было достигнуто, и, видимо, на строительство жилищ индиви­ дуального типа приходится менее 20 % . Приходится констатировать, что наиболь­ шая неожиданность - это принятое в послед­ них проектах положение о преобладающей роли общественного транспорта и также пред­ видение стремительного роста развития авто­ мобилизации. Так, в предварительной схеме района Копенгагена учитывается необходи­ мость автодорожной сети, предусмотренной комиссией по проектированию дорог Боль­ шого Копенгагена, в частности проект пери­ ферических бульваров вокруг озер, опоясы­ вающих центр. Однако главенствующее зна­ чение, во всяком случае для радиальных на­ правлений, придается железным дорогам. Железнодорожная сеть, предусмотренная «планом пальцев», должна быть завершена. Также должно быть осуществлено строитель­ ство новых скоростных железных дорог с ми­ нимальным количеством остановок для об­ служивания городских секций. Предусматри­ вается прямое сообщение с центрами этих го­ родских новообразований и на автомобилях. Таким образом, население сможет пользо­ ваться как скоростными железными дорога­ ми, так и автодорогами. Авторы проекта счи­ тают, что и в центре Копенгагена постройка 1 19