Капитальные путевые работы

пряженности, большой протяженности перегонов и наличии гото вого земляного полотна или при условии его устройства с минималь ными объемами земляных работ. Схемы устройства временных раздельных пунктов с допол нительной укладкой станционных путей для однопутного и двухпут ного участков показаны на рис. 97. 5. При производстве работ на участках со станциями, имеющими недостаточное путевое развитие, что может вызывать затруднения по накоплению организованных поездов и размещению хозяйствен ных (рабочих, балластных и укладочных),проектом может предусмат риваться укладка дополнительных путей на станциях. При этом воз можно устройство приемо-отправочных путей и отдельных тупиков для постановки хозяйственных поездов. Во всех перечисленных случаях места укладки съездов, уст ройства временных постов и укладки дополнительных путей спе циально предусматриваются проектом организации работ, который утверждается в установленном порядке. При этом исходят из кон кретных данных — протяженности перегонов, количества устраи ваемых постов, плана и профиля линии и местных условий видимо сти. Посты, как правило, располагают на прямой и на площадке или в крайнем случае на таком элементе профиля, откуда возможно трогание поезда после остановки, а также обеспечивается хорошая видимость сигналов временного поста в соответствии с требовани ями ПТЭ. 6. Важное значение имеет повышение на двухпутном участке пропускной способности остающегося одного действующего пути в период непосредственного закрытия второго пути. Для этого может быть рекомендовано устройство временной двусторонней автоблокировки (если таковая отсутствовала до производства путевых работ) или установление на период «окна» «живой» блокировки, как это было впервые применено на Западно Сибирской дороге и затем получило широкое распространение на других дорогах, особенно на Южно-Уральской. Существо «живой» блокировки заключается в создании условий для пропуска по однопутному участку поездов «пачками» как в од ном (правильном), так и в другом (неправильном) направлениях. Для этого до закрытия перегона определяют количество и места установки временных постов, которые располагаются один от дру гого на расстоянии 1—1,5 км в зависимости от плана и профиля ли нии с учетом видимости временных сигналов с проходящих поездов и видимости сигналистом одного поста — сигналов соседних по стов с обеих сторон. В намеченные таким образом пункты временных постов до на чала «окна» развозят дежурных телефонистов и сигналистов (по два человека на пост). Дежурный такого поста, включив телефоны в диспетчерскую и межстанционную связь, следит за отправлением с ограничивающих станций поездов и дает необходимые указания сигналисту на посту «живой» блокировки. Каждый пост, кроме теле 162