Канал Москва–Волга. Земляные работы

При такой организации очистки бо:~ьшого намерзания не происхо­ дило и rрузоподъемность платформы в зимнее вре~1я нез11ачительно от.ци ­ чалась от .1етней. Однако в сильные морозы, когда на)1ерзание происхо· дило особенно Интенсивно или имели место какие-либо аварии на путях и наrру>1<енные платформы простаивали около суток, весь нагруженный н а платфор~1ы грунт примерзал и состав выбыва.1 из работы до разгрузк и , которая .производилась ломами и клиньями. Были отдельные п опытки ры­ хления намерзшего грунта посредством взрывов нак .'1адными зарядами,

но от этого страдали рамы и настил 11.11атформ, ввиду чего от этого при­ ема отказались. Ilоскольку в основном грунт перевозился на обычных же.1езнодо­ ро;.кных платсрормах грузоподъем ­ ностью 12- 16 т, необходи)10 отме­ тить, что стандартное устройс-ruзо дJrя закрывания бортов в виде крючrов

Фвr. 7. Схема стоек с крючками для nрн· хватывания бортов железнодорожной плат­ формы.

на концах отки.дНых бортов не.пригодно для работы с экскаватора:\1и. При высыпании грунта из ковша экскаватора на среднюю часть •платсрормы стенки иопытыва1от значительный распор - они выгибаются, заЖИ)tают крючки и ломаются. Для большей .прочности бортов в некоторых районах строительс11Ва 1 В середине кузова устанавли~заJiи стойку с крючко:\1, кото­ рый прихватывал борт в наиболее опасно:\1 сечен ии (в середине). Это ~при­ способление ПОЗIВОЛИJIО так)ке увеличить ~высоту бортов, чтобы избежать пересыпания грунта через борт. При тако:\1 устройстве борта платфор:\tЫ держались более продоJ1жите.пьный срок (сриг. 7).

2. А НТОТРАНСПОРТ Орr•:uшза.цпя: раб()т и з ~; сп.~оатаци к

Применение автотранспорта в экскаваторно:\1 комплексе Строительства началось в ~1ае 1934 г. в Вол1кско:\1 районе при разработке котлована Иваньковской п;1отины, rде применение )Келезнодорожноrо транспорта было невозможно вследствие тесноты котлована и значительного подъе~1а. Применение автотранспорта для вывозки земли на других объектах вызьrваJ1 ось, с одной стороны, недостатком )l<елезнодорожноrо подви>К· нога состава, а rлавны~1 образом ре:rьсов и специ<рически:\1и условиями работ (теснота срронта и крутые подъе~tы), в которых применение л<елезно­ дорожного транспорта станови .r1ось затрудните.1ьны)1. Поэто:\1у работа с автотранспортом была сосредоточена главным образом в 1котло 1 ванах ш;11озов и насосных станций, где подъемы были равны 30 и более тысяч­ ны~1, т. е. там, где работа паровозов была не только эконо:\1ическ и 11е­ це;1есообразн а, но и технически крайне затруднит·ельна. На вывозке грунта работали :\1ашины ЗИС грузоподъе~ностью в 3 т и ГАЗ - 1,5 т, причем посJ1едние ввиду ~~алой грузоподъемности применя­ лись только при работе с малы~1и экскаватора~1и (Рустон 4) и на ручни­ ковой погрузке. Сравнивая объемы грунта, захватываемые при одной теоретической экскавации разными экскаваторами, видно, что наиболее выгодное исполь­ зование 3-т машин ЗИС может 1 быть под Ковровцами (табл. 48, стр. 63). Однако сначала работать Ковровцамн с погрузкой на авто без бун­ кера несколько опасались вследствие значительного динамического удара, испытываемого автомашиной в момент опоражнивания ковша, и частых поло}1ок кузова и кабинки шофера. На практике же оказалось воз~1ожным при некоторой сноровке машинистов экСJ<а'Ваторов уапешно и безопасно нагружать автомашины без всякого бункера. Для этого передела.1н кузов, заменив стандартные заводские борта высотой 60 см на более низкие - 25-30 см, изготовляе:\1ые из досок 35-40 .нм, а при опорожнении ковша . 62