Канал Москва–Волга. Земляные работы

•

Та 611 11 ца 45

Наименование вагонов

•

Узкая ко.1ея , ваrоветк11 • Вестерн• ,

Шнрокая колея

Наименов ание

опрокидные

с - с ~

четырех-

данных

платформы обыкнооен-

двухосные

дуылкары дву хосные

осные

Костром- Рязанского

оnрокид-

Костром ·

ные скоrо завода за вода

ные

скоrо завода

5

8

16

•

40

4

1

По,1езная нагрузка вт Объем короба в мз . . Вес тары в т . • . . Д.1 н11а с буферами в м Да111енне на ось в т . кузова над ro.100 коn рел ьса 8 м . . . . . . . Высота борта

5,0

5,7-8,0 6,6- 8,0

15,-t 27,2

2,5

3,0 2,75 3,80

2 3

4,27

1,8-2,0

6

10, 19 14,3

3,85

4 5

7,90

3,875

11,4

3.0

з

б

1,45

2,77

1.9

1,87

1,75

7

Удельн ые

количества 1 . . . . . • . .

16,3

0,7

83

в 11

Разгрузка состава, -состоящего из думпкаров, зани~1ала примерно 15 мин . , тогда ка~ на разгрузку сос-гава и з обычных платформ расходо­ валось до 1 ч. 30 м. Наиболее существенным преимущество~1 думпкаров перед обыкновен­ ными платсрормами является то, что для их разгрузки требуется значи­ тельно меньшее .число людей, а именно: на разгрузку состава из думпка­ ров требуется 6--10 человек, на состав же из 20 обыкновенных плат­ форм - 60 человек, приче~1 думпкары требуют м еньшего фронта в забоях и на свалках. В связи с этим среднесуточный оборот одного состава из думпкаров составил по Волжскому району во второй половине 1936 г . 5,3 раза (при максимальном в 8,8), а среднесуточный оборот одного -со­ става из обыкновенных .nлатфор~t -3 раза. Следовате.1ьно средвесуточный вывоз грунта одни•м составом из дум.пкаров составил 93 · 5,3 = 493 м 3 , а со­ став из обыкновенных п;1атфор:\1 - 160 · 3 = 480 м 3 • Однако при всех своих преимуществах ду1-1пкары имеют и недостатки, J<Э1<-то: а) значительная высота думпкара (2,77 м от го.повки рельса) за­ трудняе·г загрузку его э кскаваторо м; б) потребность в путях очень хо­ р о ш его качеС'Гва; в) при сх.одах с рельсов думпкары, ввиду их большой тяжести (думпкар с грунто м весит 67,2 т, а обыкновенные платфор­ )1Ы - 22 т) вызывают большие затруднения при подъе~1ке ; г) угол tНаклона опрокидывающегося думпкара равняется 45° . При это·м yгJLe наклона мо­ ренные rрунты, гл ины и особенно мокрые грунты в морозы требуют }fHOг,:i,a для выгрузки из думпкаров применения ручной силы. Коэсрициснт полезного действия вагоне-го~< « Вестерн~ как двухосных, так и четырехосных почти одинаков. На 1 м 3 перевозимого грунта при­ ходится веса тары вагонеток: а) двухосных (тормозных) - 2,4 т, б) четы­ рехосных (тормозных) - 2,5 т. Но и те и другие вагонетки имеют свои преи~tущества и нед.остатки. Так, состав поезда из четырехосных вагоне­ ток знач11теJ1ЬНО короче, чем из двухосных, Например при составе весом: в 100 1т длина состава будет: из четырехосных вагонеток:

100 12 , 7 -6 ~ 47м,

}13 двухосных :

100 6 .

3,85 ~ 64 м. Этот недостаток двухосных вагонеток не очень существенен, хотя и имеет некоторое значение при развитии тупиков. Но, с другоА стороны, 55 •