Канал Москва–Волга. Земляные работы

двухосные вагонетки являются наиболее устойчивыми nри опрокидыв ани1l во вреия разгрузки, тогда как четырехосные вагонетки част.о опро~<иды­ ваются вместе с рамой и скатами, во избежание чего во время разгрузки. приходится прикреплять рамы вагонеток к рельсу или держать на сва.:п<е. дополнительную рабочую силу для удерживания вагонеток деревянны~1и вагами. Тем не менее тот и другой ти11 ваго неток вполне оп равдал себя на строительс'Гве, подтверждением чего является хотя бы то, что за период строительства погружено свыше 1 .м ;~н. вагонеток грунта. Наиболее прак­ тичной является вагонетка «Вестерн» завода сРязсельмаш>, име1ощая же­ лезную раму с кузовом, расположенным ниже, че.м у друJ'их вагонеток • • с объемом короба 3 м 3 • Эти ваr·оне-г.ки на стро ительстве работали преиму- щественно на карьерах по вывозке нерудных. Платформы Казанс1<ого, будучи по кон струкции самосвалами штор­ ного типа, первоначально были и спользованы в Хлебниковском районе на. Г11убо~<ой выемке, где они специально и.спыты1вались. В резуль-гате испы­ танием было устан овлен о, что при вполне исп равном состоянии плат<Рорм разгрузка составов в летнее время (сентябрь 1934 г.) •продол>калась в сред­ нем 37 ·мин ., а с учетом неи справностей, которые встречались очень. часто, - в среднем 59 мнн . Кроме того в силу своей конструкции (шторы и ролики) эти п;1атформы требовали очень частого ремонта. Вследстви е этого, несмотря на интересную идею, платфор~rы Казанского широкого. распространения на Стро ите;1ьстве не ~получили. • В основном в течение всего лери ода с'ТТ{)о итеJ1ьства дtзижени е поездов: производилось п о принципу диспетчерского командования. Но почти до конца 1935 г. эта система сводилась к одностороннему 'Ко м андованию• толь'Ко пропуском поездов без увязки этой работы с сам о й работой экска­ ваторов и свалок. Для установления этой связи , без которой правильнаЯ' организация движения поездов невозм ожна, ну>кно было существенно улучшить учет экскаваторных работ, обслуживаемых желеЗнодорожным:: транспортом. Поэтому в конце 1935 г. был разработан и введен в уп отре­ бление метод графического учета посредство м комбинированного «Гр а­ фика испо;1ненного движения поездов и работы экскавато!\)ов~ (фи г. 6) .. На этом графике отображаJ1 ись во времени во-первых работа и про­ стои экскаваторов при погрузке железнодорожн ого состава ; во-вторы х,. работа свалки по разгрузке состава и, в-третьих, пробег поездов от экска­ ваторов до свалки и обратно. Кроме того такой !1рафик дополнялся. цифровым материа;1 ом, который уточнял ход отдельных процессов ра­ боты, расшифровывал причины невыполнения заданных норм и отражал: фактическое вып олнение работы экскаваторов и подвижного состава. Всю ситуацию работы экскаваторного комплекса наноси ,11 на графнк диспетчер, ко:горый был связан те;1есj)о но м со всеми постами . График был основой для операти вного руководства и для контроля работы со стороны руководства района и Уп равления Строительства. На его основе старшим диспетчером по окончании суток составлялись (по форме) вы ­ писки исп олненн ого движения ·п оездов и работы экскаваторов (табл. 46" стр. 58). Графический учет ,работы был введен н а стро ительст'Ве в октябре 1935 г. всюду, где экскаваторы работа.11 и с железнодорожной отвозкой, и сущес1"Вовал до конца работ. После того как при~1енение граф и ка исполненного движения поездов и работы экскаваторов было п олностью tВсем и районами освоено, было введено составление с.проектного графика - распи сания движения поездов на участке экскаваторных работ:.. Проектн ый [)рафик-:расп.исание соста­ влялся на определенный период (в зав и сим оС'!'и от п.1а на работ), большей; частыо на месяц . б6 • U1н·аВJ13а1 ~пя ,1,В 114кев.иu: поеuдо в