Канал Москва–Волга. Земляные работы

•

рихтуется и подготавливается к разгрузке. По техническим схема:11 и рас­ четам полагалось, чтобы на каждь~й работающий экскаватор имелось два туп ика . Однако из-за постоянноrо недостатка рельсов, а главное - стре­ лок этого осущесТ'Вить не удавалось. При вывозке грунта в насып и дамб нужно было прини:11ать во вним а­ ние дополнительное время на его обработку - разравнивание и уплотне­ ние. При этом при работе на глини стых грунтах в дождливое время полу­ чались задер)f<Ки, так ~как по теХiНичесюим условиям насыпка качественных дамб из переувлажненных грунтов не допускалась. Приходилось устраи­ вать дополнительные тупики для укладки переувлажненных rрунтов в отвалы. Руководство путевыми р аботами возлагалось на начальников службы пути (на крупных объектах на эту дол>кность наз!-Vlчались ин>t<енеры­ путейцы, на :11енее крупных - техники или старшие дорожные ~астера) , которы:..f давался штат дорожн ых мастеров , десятни ков и бригадиров (старших путевых рабочих) и рабоч ая сила для земляных работ. Недостаточная уплотненность рабочего дня на разгрузке составов, а также сам ха рактер работы по разгрузке (.при разгрузке должно под­ готовляться полотно д11 я перекладки пути) заставляли использовать часть рабочего дня разгрузчи ков н а путевые работы - на планировку под перекладываемый путь, на отрыв~<у старого пути, а иногда и на пере­ движки и п одъемку . На некоторых объектах руководство р аботам и 111 0 раз ­ грузке и перекладке пути объединялось в одном .nице - нача.nьнике с.в алки. Таl<ая система применялась в Карамышеве на шлюзе No 9 и Хоро ­ шевском опрямлении и дала впо.llНе положительные результаты . При та~<ой организации начальник свалки имел несl<олько большее колич ество рабочих, чем полагается для разгрузки , и м ог в любой момент усиJJ:ить разr~рузку, а при задержках в подаче составов он мог исп ользовать всю рабочую силу на путевых работах, подъемке и передвижке тупиков. Д.nя текущего рем онта пути разбивали сь на участки и на каждыЙi нз них назначался в зав исимости от его величины дорожный мастер или бри­ rад:ир с рабочими. Так ка к наибольшего внимания требовали пути в за­ боях и •пути 1-1а свалках, то наиболее типичной .схемой расстановки тех­ нического персонала была следующая: начальнИ'К лутевых работ или начальник пр оизводственного железнодорожного транспорта, проиооэоди ­ тель путевых работ 'В забоях, дорожный мастер и производитель путевых работ на свалках (начальник свалки или дорожный мастер). Постоянные и тракционные пути делились между производителем путевых работ в за­ боях и •п роизводителем р абот по свалке .

•

jf\елезио,'f.ороmиый по~ввzиой состав

Хnр:н:терпстnкn во.t.nwжво1•0 состава

а) Па р о в о з ы. На строительстве имелись паровозы следующих серий : Широкая колея: серии 08, ОД и О-' . • • р . . . . . .. . " Ч" . . . . Tati к " 48 • . • . • В се го ... 83 паровоза 15 7 18 •

•

• • . 123 паровоза 35 па ровозов

750 мм

Узная ноле11: wнривой

"

900 • 1067 •

з 3

" • 41 паровоз

"

Ac er o ...

•

Основные эксплоатационные характеристики на отвозке грунта, .приведены в табл . 44. Следует отметить следующие серьезные с эксплоатацией паровозов серий Р и чи на

паровозов, работавши х

неудобства, .связанные земляных работах : п ри БЗ