Канал Москва–Волга. Земляные работы

•

• нем случае предусматривалась или двойная тяга, или работа с парово ­ зами-толкачами. Радиусы закруrлени й прини мались не менее 200 hl, но в отдельных случаях при ~>аботе с паровозами-танками - и до 80 м при обязательной установке контррельсов и упорных планок из подкладок на наружный рельс. Число шпал на километр принималось 1 400-1 500 шт. При уст,ройстве путей на глинисты!Х грунтах пути постоянного характера балластировались песком слоем в 15--25 см. БалластировJ<а часто передви­ гавшихся путей (в экскаваторных забоях и на ~разгрузочных тупиках) не предусма11ри валась . Стрелки принимались тилов 1 /о ,и редко 1 / 11 . Однако на прак'l'ике эти основные п равила тоже не всегда соблюда­ лись что сильно сказалось на работе железнодорожного транспорта. fтри устройстве железных дорог приходилось иопоJ1ьзовать бракован­ ные старые рельсы самых разнообразных тиnов (большей частью легкие, типа IIIA и JVA), ·бра'Кованные стрелки и шпалы. Ввиду острого недостатка , подкладки укладывались тоЛЪJ<о на ст,релках и на кривых. На nрямых же учаСТJ<ах рельсы укладывались на ш.палы без подкладок. В результате от слабого укрепления ·рельсов происходили частые сходы составов . На некоторых участках, где производились более тщательные подго­ товка полоmа и укладка рельсов, состояние путей, несмотря на плохое качество рельсов, было все же удовлеwорительным. При плохо подгото ­ вленно м, недостаточно спланированном грунте и путях, положенных без предварительной разбивки , даже при рельсах хорошего качества сходы и аварии были п остоянными явлениями, тем более, что пути не балластиро­ вались. В начале работ, т. е. в 1934 и 1935 гг., балластировка путей применя­ лась мало: считали нерациональным привозить со стороны балласт на путн, заведомо зная, что он потом должен вывозиться. ОдЕако опыт по­ ~азал, что при продо11жятельной эксплоатации путей балластировка всегда окупается и балластировать необходимо и выгодно все пути, которые ле­ жат на одном месте более двух недель. На время весенней распутицы в районах с гJrинистыми грунтами экска­ ваторные работы приходилось приостцнавливать на срок от 5 до 20 дней для спуска воды и подъема пути на балласт. В это время рабочая сила, обслуживающая разгрузку, переключалась на путевые работы. Такие 1 пере­ рывы в работе были например в Хлебниковском районе на Глубокой вы­ емке, в Оревском районе, «Темпах:. и Волжска~ районе. Но с течением времени перерывы в экскаваторных работах во время распутицы сокра ­ щались. В 1934 г. в апреле был перерыв в экскаваторных работах почти на три недели, в 1935 г. он продот1<ался только полторы недели, а в 1936 г. перерыв был только на некоторых сооружениях в течение 3-5 дней . Для устройства пути на свалках первый путь обычно укл адывали по предварительно сделанной· насыпи высотой 3-4 м и шириной поверху 01<оло 3,5 111. Грунт для этой насыпи обычно подвозился из близлежащей выемки, разрабатываемой грабарками или э1<скаваторами с отвозкой грунта на авто. Таким образом эта насыпь получалась за счет ;разработки выемки, как кавальер. Иноrда пользовались рельефом местности и пер­ вый путь проводили вдоль косогора. ·делалось это во избежание под-ь­ емки пути на сваЛJ<е и для увеличения ее емкости. Укладка путей на ·свал­ ках производилась следующим образом: по устроенной узкой пионерной насыпи укладывался основной путь, с которого вначале и производилась разгрузка, и после уширения насыпи от разгруженного грунта рядом с основным путем укладывался разгрузочный тупик (ПJ?ЯМО гна поверх­ ность зеыли первый путь укладывался только в исключительных случаях) . Составы разгру»<аJrись с:под себя:., и путь в дальнейшем приходилось поднимать. Для бесперебойной работы экскаваторов и железнодоро»mого 11ранс­ порта J<оличество разгрузочны х тупиков рассчитывалось так, чтобы вс~гда яметь тупики, на которых ведется разгрузка, и тупики, на которых путь Б2