Канал Москва–Волга. Земляные работы

•

где

R - сопрот.и1вление движению (тяговое уси:1ие); k = 0,0833- коэфициент трения; i -уJ<ЛОН пути (tgcx); Q - вес rруженой тач1<и; Р - вес рабочего.

Для преодоления этого усилия при длите.'Iьной работе может быт1> использовано в среднем 1 /s веса рабочего. Прини}1ая последний равныи 90 кг, получим тяговое усилие равны.м. 18 кг и вес груженой тачки, пере­ двигаемой нормальны~1 усилие:м рабочего по горизонтальному пути~ 18 : 0,0833 = 216 кг. Однако, как показала практика, 1при движении н а подъем (что в обыч ­ fJЫХ условиях является совер·шенно неизбе>t<ным') сопротивление движению настолько возраст~:,~ет, что возка тачки с полезным грузом весом 160 кг оказывается слишком обре}1ените.11ьной дJJЯ рабочего средней ква;1ифи­ кации. При}1еняя приведенну10 выше формулу, при i = 0,04 (С}!. Единые нормы 1936 r., отд. 1, § 55), п о.пучим требуемое тяговое усилие: R = 0,0833 . 160 + 0,04(160 + 90) = 23,3 /{Г. На отдельных участках пути тяговое усилие рабочего должно быть значительно больше вследствие неизбежных местных препятствий, как-то: неровности пути, наличие грязи на катальных досках, ат:-.tосферные осадки, делающие ·путь скользки}t, и пр. Недостающее тяговое усилие попол­ няется нагрузкой на руки (плечи) рабочего, передаваемой через ручки ТаЧ!<И. Емкость тачки, зависящая ГJiавным образом от рода перевозимого грунта, ~при средней принятой на СтроитеJtьстве полезной .нагрузке на тачку 160 кг составляла (по Единым нормам 1936 г., § 55): для 1 катего­ рии -0,11, для 11-0,10, для Ill-0,09 и для IV-0,08 111.3 • На участках, где преобладали rрунты 111 и JV 1<атегорий, нор}tальной считалась емкость тачки .в 0,12 мз в рыхлом состоянии Г•рунта, или око.10 0,09-0, 10 м3 в плот­ ном теле. Для легких .rрунтов (торф, чернозем и др.) емкость тачки соответ­ ственно увеличивалась . В отдельных случаях при возке r,рунта иск.1ючительно под уклон, на ­ при}1ер при возке с откосов в переборы на дне вые}1кн, при засыпке труб, и др., применялись тачки с е:-.1костью кузова до 0,25--0,30 тз. При этом иногда применялись роликовые подшипники, показавшие хорошие резуль­ таты. В отношении определения емкости •кузова тачки быJr пр.инят единый для 'Всех типов метод, в основу которого положено исчисление геометри­ ческого объема, считая очертания кузова с оrраничением поверхности. обращенной к откр!.1той ее части плоскостью , распо.1Jаrае:-.1ой под углом в 45° к дну кузова (фиг. 106, а, б, в, г). Объел~ этот возмо>нно вполне точно вычис.~rить рззбив1<ой простран ­ ~тва кузова на два частных объема А и В (фиг. 106, а), ~представляющие трехгранные призмы с не.параллельными основаниями. ДJ1я срз·вн~ния производственных показателей тачек был принят опре­ деленный метод, позвоJ1яющий в цифровом выра)кении оценивать их достоинства. • Для определения основных nоказателей - распреде.1ения груза, перс­ :-.1ещаемого тачкой, и ее устойчивости при движении - необходимо иметь кроме чертежа с размерами частей тачки расположение ее центра тяже­ сти. Последний находится аналитически или графически. Графическиi't способ явJ1яется весьма простым и эффективным, почему и принят в ни)ке­ приводимых чертежах (фиг. 106, а, б, в, r).• 266