Канал Москва–Волга. Земляные работы

ваторами, происходившие вследствие неосторо)!<НОЙ работы экскаватор­ ных машинистов и отчасти также от небрежного закрывания их бортов. Опыт показал, что целесообразнее 18<:&-о закрывать ~борта тотчас ·по окон­ чании разгрузки, причем кондуктор поезда должен при приеме порожняка на разгрузочном пункте тщательно осмотреть закрепление бортов и тре­ бовать от десятника свалки устранения обнару)!<енных неисправностей. Равным образом кондуктор, принимая поезд для следования под погрузку, должен со·вместно с осмотрщиком вагонов осм.о'J)реть цеJiость бортов и дибо потребовать исправления неисправн~1х бортов без 01·цепки платформ от поезда, либо же с разрешения диспетчера удалить из поезда nлат­ <Рормы с неисправны.ми бортами. К экскаватору доJ1R<ны подаваться плат­ форм_ы толь:ко с поднятыми, исправными и запертыми на 1<рюки бортами. 1ребования эти нескоJ1ы<о QСложняют использование подвижного со­ става, но зато значительно уменьшают количество платформ, пост_у1паю­ щих в ремонт. Помимо поломки бортов

были нередки случаи поврежде­ ния пола платфор.мы всл едс11вие ра1з1'рузки 1<О'1!ша экскаватора с 1 большой вы,соты или вслед­ е11вие удара ковшом по полу. При таких ударах неоднократно имели место случаи перелома платформ ·паполам (фиг. 41). Сильные удары по платформе грунтом или ковшом также рас­ страwвали рессоры и вызывали искривления буксовых лап. В отношении ходовых час- u теи ·Следует отметить весьма болЬ'шой износ шеек вагонных скатов, лри·водивший нередко к их !Поломке. В практике строи-

Фнr. 41. llерелом 1матформы вследствие неуме· лоl\ поrр}·зки .

тельс'f!ва допускались к обращению вагонные скаты с диамет-ром шеек 80 мм. Однако же 1при смене скатов лод платформами в ряде случаев вы­ катывались ·оси <: диаметрами шеек до 75 мм, а 1в отдельных случаях были изъяты оси .с диаметром шейки 73, 70, 65 и даже 55 мм. Основной вагоноремонтный •пункт был организов ан на тра.кционной территории, !Где для этого был отведен специальный ремонтный тупик и выстроен легкий временный барак для 'Кладовой запасны.х частей и для слесарной мастерской. · Вагоны, требующие ремонта, выявлялись осмотр­ щикамiИ вагонов, де>курящими 1в две .сме~ны при •погрузке и выгрузке. За­ бракованные осмотрщиками вагоны !Выводились из поездов и пода~а­ лись на ремонтный тупик. Вывод из ремонтного тупика ваrонов, отремонтированных за истек­ шие сутки, и .подача на тупик новой партии больных ва~rонов произво­ дились ночью для того, чтобы к началу дневной смены вагоны, предна­ значенные к ремонту, стояли уже на ремонтном тупике. Ремонт :загонов производился только в дневную смену. При наличии одно.го лишь ремонт­ ного тупика вывод отремонтированных ва,гонов был нередко за'l'рудните­ .лен, так как вагоны, законченные ремонтом, оказывались стоящими впе­ реме>1<ку с ваrона·мИ, у J<оторых ремонт в дневную смену закончен не был. Часто такие вагоны стояли поднятыми на дом1<раты с откаченными ска­ тами. В та~<их случаях В·Се 'готовые вагоны, стоящие позади больны,х , при­ ходилось оставлять на ремонтном тупике в бесполезном простое и числить их .в ремонт.ном nарке. Для 1Пра'Вильной организации ремонта необходи·мо было иметь по крайней ~мере два ре·монтных тупика и выставлять на один из них исключительно вагоны <: леrким ·ремонтом, который можно закон­ чить в одну смену, а на второй - вагоны с более д.11ительным ремонтом. 101