Канал Москва–Волга. Земляные работы

долго, и обычно погрузочные экскаваторные тупики разбирались раньше" чем достигалось достаточное уплотнение гру.нта основания. Продол>кительное время служили в ка1нале два главных пути по оси канала, уложенные непосредственно .по дну •пионерной траншеи. Шп~ль­ ные клетки, по которым они были уложены, в некоторых наиболее сла­ бых •местах осели, основание клеток уплотнилось, и этот JПуть оказалось. возможным забаJrластировать ·по всей длине со сплошной лодъемкой его на слой балласта до 40 см. Балластировка этих путей была закончена к .концу лета 1935 г. и дала возможность допустить следование поездов по ним со скоростью 15 км/час. Практически эта · допущенная скоросгь. нередко превышалась . . Попыт1<и же укладывать путь на грунте без КJ1еток или на преждевременно забалластированный путь (при незакончившемся

процессе осадки клеток или у;плотне.ния осно'.Ва ­ ния) оказались обречен­ НЫМ•И на неуда чу. Описанный С'Пособ укладки лути ·в слабых местах на шnальных. клетках потребовал весь­ ма большого расхода шnал. Для 1 к 111 пути, ч а­ стично уло)кенно.го на шпальных клетках в ус­ ловиях выемки Лесова­ водското бугра, 1П о т р е­ б о s а л о с ь 2128 шт. ш 111 ал. Из .них для при­ шивки рель·сов (1путе~вые шпа.1ы) требовалось 'В среднем 1 400 шт. я на сооружение .клеток -728 шт. В начале работ все

, '

r •

Фнr. 40. Ковровец в последнем забое на выемке Лесозаводского бугра. .

эти шпалы были новые. При разбор.ках путей шпал, годных для \Вторичной укладки .в путь, оставалось 768 шт. · на 1 км, или 36,1 %. При nовторных укладках и разборках путей тот же (f!роце-сс оборота шnал пооторялся, w в некоторых случаях часть шпал служила в пу1'ЯХ и в третий раз. В результате за год на укладку 1 км 111у·ги затрачивалось шпал: .но­ вых - 75,9% и старых-24,1 ro. Шпалы .п 1 рименялись всех типов, включительно до ·маломеров н брака, причем ст·рО1Гих пра·вил браковки шпал, принятых на дорогах НКПС, придерживаться не было надобности, так как ·все nути по характеру своей работы были 'Кратковременными. При проходке второго яруса, когда экскаватор р·азрабатывал забойr на котором до этого был на шпальных клетках уло)кен путь, ковш экска­ ватора вместе с грунтом захватывал утопленные в грунте шпалы и гру­ зил их вместе с грунтом на платформы (фиг. 40). Для верхнего строения путей в основном при.менялИ'Сь рельсы типа 11-а. Кроме того были использованы рельсы и более лег.ких ти:пов, в том числе и старые. По местам укладки ~рельсы разных типов раопределялись следующи 1 м образом: на .nу'Ги с неустойчивым полотном укладЫ!Вались преимущест­ венно рельсы типа ll-a и в ~край~нем случае рельсы типа III-a. Рель·сы боле~ легких типов укладывались в тех местах, где состояние земляного по­ лоmа ·не внушало серьезных опасений, например по Красной дамбе, где­ nуть был .балластирован, !На северной -свалке, на т:ра.кционных 'Путях. и т. д. Такое распредеJ1ение рельсов в.поЛ1Не себя оnравдало, так как на ряде тупиков движение можно было поддерживl!ть только .по ТЯ)Келым" обладающим большой жеС1'Костью рельсам. 11>2

•