Канал Москва–Волга. Земляные работы

Сопоставление количества отвезенного от экскаваторов по )!<елезной дороге грунта с общим протяжением уложенных путей (с начала работ по месяцам) показало, что 'В среднем на выемке Лесозаводского бугра про1я>1<енность уложенных железнодорожнь11х путей на 1 млн. "'з отвезен­ ного грунта колебалась от 32 до 42 Khl. Конечно этот из.меритель 1не может быть верен для всех случаев работ, так как протЯ)!<ение сети путей зави­ сит от удаленнрсти свалок от выем~и, но для ориентировочных сообра­ жений он 6езусловно может оказаться полезным. Сопоставление по месяцам количества экскаваторов, грузивших на железнодорожный трансnоJУГ, с •протяжением обслуживавшей их сети пу­ тей, •показало, что в месяц на один экскаватор на Лесозаводо<ом буf'ре лриходиJ1ось от 2,78 (июнь 1936 г.) до 5,08 (декабрь 1936 т.) [(М путей, или в среднем от 3 до 4 км. Из-за О1'сутс1'ВИЯ специальных технических условий для укладки производс1'Вемных путей при их сооружении на Лесозаводском бугре в основном приходилось придер)киваться стандартов НКПС, однако с значительными, зависящими от местных условий отступлениями. Земляное йlолотно путей, располО)!<енных в выемках, находилось в чрезвычайно небла·гоприятных условиях . Мес11ные переборы и недо ­ боры против проеrктных 011меток создали в забоях скопления стоячей воды, .которую приходилось зачасту10 отка 1 чивать насосными устанооками за r

,

невозможностью отвести ее самотеком 'В 1 пониж.енные места. Насыщенный во- ~ .1.ой глинистый грунт rв забоях был со­ вершенно непригоден для от·сылки зем­ ляного полотна. Поэтому для укладки пути приходилось 1Взамен земляното по­ лот.на укладывать J<летки из шнал, вы­ равнивая ·ими ·местные неровности дна забоев. Высота клеток колебалась в весь·ма широких пределах и местами иногда доходила до восьми рядов шпал. Клетки у;сrраи,вались обычно сле­ дующим образом: ·по поверхности земли укладывалось четыре ~ряда шпал, со­ бранных 'По·парно так, чтобы J<аждая ·пара пришлась приблизительно под рельсы будущего пути. Поnерек 0 пе.рво­ го ряда укладьmались или пугевые шпа­ лы -с рельсам.и, или второй поперечный ряд шпал на расстоянии до 1,0 /11 одна от другой. На этот ряд поперечных ~шпал уклады•вался ~Второй продольный ряд из двух ·пар шпал, а поверх 'Последнего - ·путе~вые шпалы или же, если это требо­ валось, еще два ряда. Таким обраЗО:\t

Фиг. 39. Прокладка пути дпя продви-S. жения Ковровuа.

непоаредст.венно юод путевыми шпалами всегда находился продольный ряд из двух ·пар шпал (фиг. 39). Обычно после открытия ДВИ)l(ения по пути, уложенному на ш:пальных клетках, при проходе поездов получались весьма сильные и неравном~р­ ные .просадки и перекосы, которые выправлялись 'Подъемкой пути дом­ кратами · и 'ПОдВодкой под путь лесного материала: досок, горбылей, бре­ вен или шпал. Вь~п равленный таким порядком ~путь после прохода поезда, как правило, снова давал просадки и перекосы, вы1правJ1явшиеся таким же образом. При этих выправках нижние ряды шпал ~постепенно уходили в грунт. Одновременно основание клеток уплотнялось и просадки становились менее значительными . Однако такое у.плотнение основания длилось весь:v~а 151