Канал Москва–Волга. Земляные работы

полоя<енном в канале; однако узкие места выявились в других пунктах схемы. Таким узким ~1естом являлось путевое развитие сев8рной свалки: здесь был недостаточно .развит разъезд и ограничена пропускная сп.особность вытяжки, через которую подаются груженые составы .на тупики и выво­ дится порожняк. Правда, особой остроты вопрос путевого развития северной свалки не достиг, так как была открыта дополнительная свалка на Красной дамбе и к тому я<е зимой из-за низкой вы.работки экскаваторов значительно об­ легчились транспортные задания. Летом л<е 1936 .г. экскаваторы стали последовательно заканчивать работы, и вопрос развития путей на север­ ной свалке вообще у11ратил свое значение. Во ·всяком случае в дальней­ шем, при проектировании новых устройств, вопрос о пропускной способ­ ности свалки должен быть тщательно исследован и рационалъно р::~зрешен. С переходом снарядов из верхнего яруса в нижний возникла необхо­ димость подвергнуть схему путей в канале дальнейшему переустройству, так как разработка забоев в .нижнем ярусе была принципиально другой. Забои верхнего яруса разрабатывались от оси канала к его бровкам, и следовательно отвозка г.рунта базировалась на двух главных путях, уJiо ­ женных по оси канала. Забои я<е нижнего яруса разрабатывались от бро­ вок к оси канала; следовательно ма·гистральные пути для отвозки грун.та доля<ны были проходить у бровок канала, а центральные, главные, пути. следовало разобрать, дабы снять находящиеся 1 под ними земляные мас ­ сивы (забои B-VI и 3-VI). Как видно из фиг. 37, в, западный главный путь (по оси канала), на­ чиная с пк 28/3, был на 1 января 1936 г. уже ликвидирован. Восточный главный путь еще был нужен для отвоза грунта от Ковровца 77, который работал до 18 января на Ю)КНОМ выезде (третий участок). После 18 января этот путь также был разобран. Ковров~ц 84 на 1 января находился на пк 28/9 + 60; через 4 дня он закончил забой, и его путь сом1<нулся с туликом Ковровца 71. Этот путь приобрел значеi1ие западной 1 магистрали, к кото­ рой примыкали погрузочные ту.пики всех прочих экскаваторов, разраба­ тывавших западную половину канала (Ковровцы 137, 84 и 77). Западная магистраль была продолжена за пределы пк 29/0 и служила для отвоза грунта от работающих на южном выезде .экскаваторов (ППГ- 136 и Ковровцы 71, 46 .и 47). На востоке работал лишь один Ковровец 91. К весне 1936 г. в юя<ной части выемки были сосредоточены все Ков­ ровцы; центральные пути были полностью ликвидирова!iЫ, и лежащие под ними забои B-VI .и 3-VI 1Выбраны. О11возка грунта от .всех экска·ваторов кроме Ковро1вца 91 произ·води­ J1ась до западной магиrст.рали, .в 1<а1<о·вую .был ·пре 1 вращен погрузочный путь Ко.вровца 71 (ф1ит. 37, r). С наступлением во второй половине апреля 1936 г. потепления все пути, располо>кенные в .канале, сильно пострадали; западная л<е магистраль, улоiкенпая на слое снега и льда, оказалась в безнадежном состоянии, так: как с откоса она подтоплялась талой водой, и основание пути стало да­ вать ~резкие и неожиданные осад!J<и. Таким образом вся южная группа экскаваторов (Ко&ровцы 71, 110, 47, 77 и 46) оказалась отрезанной от свалки, и работа их была nриостано·влена . Вследс1'вие этого западная ма­ гистраль ·была перенес.ена ниже ко дну канала с выводом ее на путь Ков­ ровца 46. Ковровец- 91, стоявший в конце 30-го к1r1, был 23 апреля выведен из­ этоrо забоя и начал tnогру·зку 1 на путь, уло)кенный .по восточному бечев­ нику. Кооровец 110 при перестройке путевой схемы в западной половине канала оставался без погрузочного тупика, и для него был улол<ен спе­ циальный тупик от .восточного бече1Вника (фиг. 37, г). После ликвидации последствий весенней ~распутицы экскаваторы за­ кончили •работу и стали последовательно выходить из забоев, направляясь. частью на первый участок (Ковровцы 91, 47 и 110 в июне), а частью - 14:3-