Канал Москва–Волга. Земляные работы

:rлаВJному пути . К моменту, когда в забои были введены все шесть лопат, схема ~путей в канаJ1е ~имела вид, •и;з,ображенный на фиг. 37, а . На севе~рной свалке имелся один ·Сквозной магистральный путь, соста­ влявший продолжение горловины и за:канчивавшийся тупи.ком •примерно против пк 24/0 канала. К магистральному пути на север1ной свалке с обеих ст·орон примыкало 9 разгрузочных тупиков. Iv1ея<ду двумя глав'Ными путями в ка.flале на пк 27/О имелся стрелоч­ ный съезд, который вместе с ·разъездом в горловине должен был создать надле>кащие условия для уд1обного обмена составов под экскаваторами. Однако такое устр,ойство оказалось мало цеJ1есообразным, так как погру­ зочные тупи1<и Ковровцев 84, 71 и 91 примыкали к главному пути частью .за пределами разъезда, частыQ я<е (Ковровец 91) вливались в него мея<ду · .С'!)релками разъезда . Целесообразнее было бы ввести все три тупика перед

Cxt1Jr10 д 110 f-e оОгусти 18З5г

а;

.,.PЗJJ t:f6 с6олки

№6-а tr'7

1(77

/{ 91 •

Мен~

•

1 ' 27 /( 114 /{ 71 схеми б на 14-е Ct!ffmfl{jpя 193Jt 1

2б

К137

26

6)

lf7?

К.9{

НенN

ппг 01

1 1<137 )

2 Проектируемая

псрекла0ки l!OfJllofJul//11

27

4>иr. 37а, б . Плаttы железнодорожных nутей на разработке Лесозаводского бугра на 1/VIII и 14/IX 1935 r.

входной южной стрелкой разъезда. Но и в этом· случае разъезд ·С одним разъездным путем дlЛЯ обслу>кивания шести направлений 0 1<азался бы не­ .состоятельным . Съезд н~ пк 27/0 вместе со С1'релкой на пк 26/5 + 50 об­ разовывал как бы ·второй разъезд, обслужи1ва1вший экскаваторы Ко1Вро­ вец 77, Менк и Ковровец 1317, работавшие за этим разъездом . Длина ка­ ждого из разъездных путей была 01кдом пути, а всего деря<ать iНа разъездах (между nк . 25/0-27 /О) до четырех поездо'В . Таким образом основными недостатками осуществленной тупиковой схемы являлись: 1) удаленность .разъезда от П)11Нктов обмена (до 2 км); 2) наличие длинного однопутного участка от пк 27/0 до разъезда север­ ной свалки (пк 25/3) протяя<ением 1,7 к.м; 3) · неудобное расположение съезда на пк 27 /О, не дающее возмоя<ности выйти от Коврювца на любой путь :разъезда, и 4) о.ставление Ковровце:в 84 и 71 ·вне разъезда. Дейс'I'Ви­ тельно, длинный однопутный участок го:рловины весьма стеснял пропуск­ ную способность путей; участок канала пк 26/0- 27/0 был постоянно за­ ставлен поездами, и для пропуска груженых поездов, идущих от экскава­ торов, приходилось производить слол<ные маневры. Все это увеличивало время на обмен с,оставов и соIGращало время чистой работы и выработку экскаваторов . Поэтому первоначальный план размещения железнодоро>1<ных путей пришлось изменить, заменив в первую очередь однопутный выезд в гор·ло­ вине двупутным; кроме того количество с11релочных съездов между глав­ ными путями в канале было увеличено и несколько иначе расположено (фюг. 37, 6). 14-1