Канал Москва–Волга. Земляные работы

К весне 1936 г. были закончены разработкой забои нижнего яруса; осталась лишь часть забоя B-VI на от.резке пк 26/5-2:7/5, которая была выбрана в мае 1936 г. Ковровцем 91 . В связи с этим экскаваторы были переключены на разного рода дополнительные работы, как-то: а) разра­ ботку южного выезда из канала на пк 29/0-ЗО/О (третий участок); б) переборы дна для уборки зачисток и в) разработку кана;1а на первом участке. Южный выезд из канала представлял собой мощный земляной массив длиной 1 юм, средней шириной около 32-34 111 и объемом около 250 ООО м 3 • С ·востока и с запада вдоль этого 1маосива прошел забоями Лtобек 759, а сам массив был оставлен дJIЯ устройства выезда из канала на ю>кную станцию 1Поточной схемы. Разработка его была начата ППГ-81 рытьем пионерной траншеи до пк 30/0. На разработку двух верхних боковых забоев были постав11ены: на востоке -Ков·ровец 77 (с 28 декабря 1935 г.) и на западе -ППГ-136 лопата (с 1 яН1Варя 1936 г.) Ковровец 77 к 18 ян­ варя прошел свежим забоем до nк 29/8 + 40, вы1работав 26 900 мs, после чего был переброшен на пк 27/5 на переборы в дне. ППГ-136 .работал зна- чительно хуже: •к 26 января он был на nк 29/3 + 22, т. е. прошел от на­ чала забоя всего 200 м, сд~.елав 4 600 мз, и 27 января стал в ремонт. Разработка ю>кной части массива была закончена К·овровцами 91, 71 и 47 поступавшими туда по мере выхода их из забоев второго яруса ка­ нала второго участка. Таким образом разработка землЯ'ного массива выезда из кана.1::~ была произведена пятью забоями и сверх того двумя забоями с переборами. Всего таким образом, считая и пионерную траншею, потребовалось 8 про­ ходок. Разработки всего массива одним забоем во всю высоту избегали, так как опасались образования козырьков мерзлого nрунта. По этой при­ чине разработка велась забоями малой высоты, что повлекло за собой необходимость в устройстве пионерной траншеи глубиной до 1,0 м. Необходимо отметить, что западный забой все же разрабатывался (Ковровцем 71) сразу на всю высоту и что ниI<З({ИХ n•рактичес1<их затруд­ нений при этом не встретилось . Поэтому сJiедуе'Г признать, что разра­ ботку выезда можно было произвести четырьмя забоями, а считая еще две проходки с переборами по дну I<анала, всего шестью проходками вместо сделанных восьми. Драглайны Марион 32, Рустон 75, Бьюсайру<: 842 и ППГ-1 6 рабо­ тали на зачистке откосов и вырезке бечевников. Марион сверх того от­ сыпал земляное полотно по восточному кавальеру для укладки маги­ стральнО1Го железнодорожного пути ·поточной схемы.· За отказом 1В даль­ нейшем от поточной <:хе.мы .работа Мариона ·в этой части оказалась 6ро­ ·совой. Развитие путевой cxe1111i1 На п~рвом этапе развертывания экскаваторных работ на Лесозавод­ ском бугре отвозка гру~нта производилась по путям узкой колеи. С мая .>ке 1935 г. часть снарядов грузила уже на широкую колею, а в июне 1935 г. узкая колея была окончательно ликвидирована и отвоз1<а грунта была полностью переключена на нор}1алъную колею. В пионерной 11раншее были уложены два •пути, на которые грузили с uостока Ме.нк (из забоя В-1), а с запада Ковровец 137 (из забоя 3-1). По мере продJВижения экскаваторов на юг эти два пути постепенно нара­ щивались и к концу лета 1935 г. достигли границы участка (пк 29/0), об­ разуя как бы двупутну10 магистраль по оси 1<анала (головные пути). По мере вступления в забои последующих экскавато.р·ов для 'НИХ укладыва­ лись погрузочные туnиr<и по дну пройденного п1редыдущим экскаватором забоя ; эти тупики примьн<али стрелками к соответствующему главному пути. Так, для экскаватора Ковровец 77 тупик был уложен по дну забоя Менка и присоединен к восточному ГJ1авно}1у пути; для Ковровца 71 ту­ пик укла,щы вался по дну забоя Ковровца 137 и при~1ыкал к западному 14-0