Канал Москва–Волга. Земляные работы

монтный пункт для производства «безотцепочного» ремонта ваr·онов :нахо­ дился на северной свалке. Ремонт этот проИ'зводился во время с'Гоянки поезда под •ВЫflрузкой без отцеТhки больных вагонов из состава поезда. Организация ег.о снизила время простоя 'Вагонов в ремонте . Тех:нический осмотр и браковка вагонов производились ,штатом ва­ гонных осмотрщиков во время стоянки вагонов под погрузкой и под заrрузкой. По службе д в и )Кения ооновная задача заключалась в том, чтобы заданные перевозки выполнить с наименьшей затратой паровозов и вагонов. Ходовой парк вагонов находился полностью в распоряжении начальника службы двия<ения, и он брал из него для работы столько ва­ гонов, сколько по его расчетам было необходим.о. ·Остаток вагонов ходо­ вого парка, не использованных для перевозок, числился в резерве. На ­ чальнику службы движения был IПОдчинен старший диспетчер (являвшийся его за 1 местителем), который непосредстве.нно РУ1КОводил всей работой диспетчерского аппарата и движением· поездов. Диспетчерский аппарат на выемке Лесозаводского буг.ра был органи­ зован 'В составе двух распорядительных и одного исполнительного диспет­ черских постов. Цент.раль'Ный распорядитель:ный диспетчерский пост был располо)кен между горловиной и разъездом северной овалки (фиг. 32) . Ему был подчинен исполнительный диспетчерский пост, 'Расположенный при разъезде северной сва·лки. Второй распорядительный диспетчерский пост был расположен ·не~посредственно на тра•ссе :канала. При этом цен­ т.ральный диспетчерский посr ведал дви>кением поездов в пределах север ­ ной свалки и примыкающих к ней путей, ведущих на Красную дамбу (которая отсыпалась поездами), и в депо. Диспетчерский же посr на канале ведал движением поездов в предела.х выемки к~нала. Груженый поезд отп1равлялся с экскаваторного тупика по распоряжени10 диспетчера канала и следовал по направлению к свалке. При этом диспетчер канала извещал центральный диспетчерский пост о составе поезда, номере паро­ воза, от какого экска'Ватора ~поезд 1 вышел ·и точное время отпра•вления поезда с экскаваторного тупика. Все эти сведения диспетчер центрапьного поста немедленно заносил на ведущийся у него rра·фик фактического движения (фиг . 6) . Если имелась возможность принять поезд на свалку, то диспетчер центрального поста пе~редавал по телефону на входной стре­ J!Очны'Й пост приl<азание пропустить поезд на территорию свалки и одно­ временно указывал, куда именно принимаемый поезд долл<ен проследо­ .вать на разъезд .авалки или на Красную дамбу. Всякий раз ,на графике исполненного дВИ)Кения в цен'l'ра·льном посту отмечались графически время прибытия поезда на разъезд или на тупик, время далънейшег.о отп•равления, п~ростои на разъезде, на 'Гупwке под раз­ грузкой или в ожидании отправления после ·разгрузки. Таким образом на графике постепенно записывалось движение всех поездов за данную сме.ну . После окончания разгрузки поезд распорял<ением цен11ралъного дис­ петчера отправлялся на канал, о чем извещался по телефону диспетчер канала. Последний по телефону передавал .распоряжение стрелочным по­ стам - куда пропустить поезд или где его задеря<ать. С в а л к и. При работах на выемке Лесозаводского бугра перво­ начально имелась лишь одна севе.рная свалка . Однако уже осенью 1935 г. была организована дополнительная свалка на так называемой Красной дамбе между •пк 23-24 ~канала с mосточной стороны. По своей .работе слу)кб·а свалки была ближайшим образом связана со службами пути и движения. Разгру)каемый с поездов грунт отваливался вручную на расстояние до 3 м от пути. По дости>1<е.ни1н iСLредела от.сь1.1пки !1)унта данный тули1< для .подачи поездов закрывался, .после чего .слул<ба пути производмла ·пере.дви>кку пути на край ·отсыпанной насыпи . Поезда же с грунтом подавали:сь под ра.зrрузку на. другой тупи1к. 9* 131