Канал Москва–Волга. Земляные работы

ходящиЙ·СЯ на ·станц~ии «Глубокая выемка» . Кроме ;ого имелись диспетчер­ ские пунJ(тЫ .на северной ·свалке и 1с начала работ на южном <:клоне - на станционной ·площадке южного скло.на. Диспетчерокую связь обслу1кивало 7 коммутаторов, посредством кото­ _рых осуществлялась телефонная связь с диспетчерскими пуш<тами север ­ ной и южной свалок и стрелочны.ми ~постами у ;разгрузочных тупиков и стрелочных улиц. Через эти коммутаторы осуществлялась телефонная связь не толыко с любой точкой работ на Глубокой выiемке, но и с упра­ влением .района и через него с Управление.м Строительства. Для производства ремонта и содер1кания в исправности основных магистральных путей, укладки новых и .разборки ненуя<ных, наращ•ивания · тупиков у экокаваторов и перекJrадки раэгрузочных туiпиков была орга­ низована ·слуя~.ба .пути. Для ремонта экскаваторов и транспортного оборудования были организованы механические мастерские, кузница и литейная . В мастер­ ских наряду с текущим ремонтом производился и более слоя<ны·й ремонт как экокаваторов, так и всего прочего оборудования. Для ликвидации схо­ дов }Келезнодорожного транспорта с путей была организована специаль­ ная аварийная бригада. Развитие желеsподорожпых путей: севервоrо с-клона ·С весны 193t3 rг . на ГлубоК'ой выемке !Начали Пtроизводиться подгото­ .вительные работы, необходимые для ~начала экскаваторных работ. Для доставки к месту работ меха'Нического оборудования и материа­ лов Глубокая выемка была соединена веткой с ближайшей железнодо· ро.шной станцией 1 Савеловской лИiНии Ярославской ж. д. Вся вы•работка первых прибывших на Глубокую выемку Ковровцев внача·ле была использоваJНа для подсыпки землевозных .магистральных пу­ ·тей до проектных отметок. Эти пути временно были уложены частью на черных отметках, частью - на неболь·ших подсыпках, сделанны·х вручную из местных резервов. Одвоврем·еНJно было приступлено к пост.ройке двух деревянных я<елезнодоро.л:<ных мостов через р. КJrязьму. В это }Ке время велась подготовка железнодорожно.го nолотна кольцевой свалки на про­ тивополоя<ном берегу реки. У·стройство железнодороя<ного полотна по кольцу производилось пре- имущес11венно lfIO косогору ·в полувые.мке и в .поJrунасыпи. В не.которых ме­ · СТах при пересечении оврага.в и в подходах к мостам прих·одилось устраи­ вать насыпи, что требовало значительного количества прив·озного грунта. По дости}кении железнодорояп1ым полотном проектных отметок дальней­ шая отсыпка ~грунта с поездов производилась для устrройства разгрузоч- · ны.х тупиков . Первые разr'рузочные тупики были уложены на правом бе­ регу Клязьмы. Однако вскоре эти тупики не в сост.оянии были обслу>r<ить бысТJро :растущий парк экскаваторов. Развитию же новых разгрузочных тупиков на кольце сильно мешала затянувшаяся постройка деревянных мостов че­ рез .р. Клязьму. ·Поэтому через :р. Клязьму был па:строе.н временный мост :из шпальных клеток, который просуществовал всю зиму 1933/1934 г. Кроме разгрузочных тупико 1 в при выезде из свалочного кольца были устроены один тупик для выкидки больных вагонов и один разъезд для . обгона паровозов. Потребность в обгонном разъезде была вызвана необ­ ходимостью подачи порожняка в забой под экскаватор с паровозом В· го­ . лове соста!Ва. Разгрузочные тупики, при~няв за лето 1933 г. и зиму 1934 г. значительное количество г.рунта, отдалились от магисТ1рального пути, что по'Ilребовало их наращивания. Это привело к удлинению одних тупиков и выпадению других. Кlроме того надо учесть, что подошва кольцевой свалки .в предела·х ранее уложе.нных туп~иков (фиг . 22а) в наиболее пони­ женных местах была покрыта метравым торфяным покровом. Поэтому при достижении разгрузочны·ми тупиками наиболее глубоких мест то·рфя­ .ной покров приходил в двил<ение, выдавливался и увлекал за собой све- 106