Канал Москва–Волга

ляет одно целое с конструкцией свода. Концевые части пролета пере­ крыты ж елезобетонными балками пролетом 22,0 м. Полная длина моста поверху — 200,8 м. Обе опоры на свайном основании. К постройке моста было приступлено в апреле 193о г., а 4 августа 1936 г по всему переносу было открыто регулярное движение. Мост через'шлюз № 8 является выдающимся не только с инженер­ ной но и с архитектурной точки зрения. Изящный абрис легкой арки замечательно гармонирует с колоннадой, поддерживающей проезжую часть и обрамляющей верх моста металлической решеткой с эмблемой Союза Комиссия НКПС, принимавшая этот мост, признала его выдаю­ щимся сооружением. Насыпи обхода имеют значительную высоту (в среднем около 15 0 м) и были возведены почти исключительно из песка. Благодаря высокому качеству грунта и тщательной работе с искусственным уплотнением насыпи не имели ни во время постройки, ни после их сдачи осадок или каких-либо деформаций. Кроме моста через шлюз № 8 на этом участке переноса построено еще три искусственных сооружения — две бетонные трубы для про­ пуска рек Химки и Чернушки и путепровод над Волоколамским шоссе общей длиной 59,3 м. Полотно нового отвода и искусственные сооружения построены под два пути. Укладка рельсового пути и железобетонные пролетные строения путепровода сделаны пока под один путь, как и на всей Калининской ж. д. Переустройство Октябрьской ж. д. у ст. Завидово Иваньковское водохранилище на Волге («Московское море») включает в себя также долину р. Шоши, впадающей в Волгу на 54 км выше Иваньковской плотины. Вследствие этого пересекающее ;р. Шошу на 527-м км от Ленинграда полотно Октябрьской ж. д. на перегоне Завидово—Редкино должно было пройти по водохранилищу почти на протяжении 10 км. В связи с этим необходимо было поднять железнодорожное полотно в среднем на 2,0 м для ограждения его от размыва и под­ топления, а также соответственно поднять существующий здесь железнодорожный мост через Шошу. Это переустройство было осуществлено в виде присыпки к суще­ ствующему полотну нового двухпутного полотна, что обеспечивало, с одной стороны, возможность беспрепятственного движения поездов во время строительства и, с другой, — гарантировало хорошую устой­ чивость нового пути. Существовавший же через Шошу мост был заменен двумя одно­ путными фермами пролетом по 87,6 м, раздельными под каждый путь, поставленными на два бетонных, облицованных гранитом устоя. Насыпи возводились из песчаных грунтов с уплотнением. Откосы как присыпанной новой насыпи, так и существовавшего полотна до­ роги укреплены мощением и дерновкой. Новые путевые здания в пре­ делах переноса построены на траверсах. К работам по переустройству участка было приступлено в мае 1936 г., и в апреле 1937 г. после прохода весеннего паводка движение было переведено на новые пути. Правительственная комиссия, принимавшая .переустройство Октябрьской ж. д. на этом участке, оценила его на «отлично».