Городские дороги большой скорости. Выпуск I

Паровозы. При выбор ѣ двигателя нельзя было не встр ѣ титься прежде всего съ вопросомъ о введеніи электрической тяги, какъ наибол ѣ е раціональ- ной для городского движенія. Но т ѣ сная связь между городскими линіями и сос ѣ дними дорогами общей с ѣ ти, стратегическое значеніе новыхъ линій, равно какъ предполагаемое на нихъ товарное движеніе, вс ѣ эти обстоятельства были причиною того, что р ѣ шено было отло- жить введеніе электрической тяги — по крайней м ѣ р ѣ до т ѣ хъ поръ, пока не будетъ р ѣ шенъ вопросъ объ удобномъ прим ѣ неніи, на од- нихъ и т ѣ хъ-же линіяхъ, одновременно электро-моторовъ и обык- новенныхъ паровозовъ 1 ). Въ зависимости отъ в ѣ са по ѣ зда въ 1 3 5 тоннъ, подъемовъ въ 2 0 ° / о о , Паровозъ Городской дороги. Общ в ѣ съ—въ 69,4 тонны.

а главнымъ образомъ, въ виду необходимости быстраго развитія пол- ной скорости, при частыхъ остановкахъ на стандіяхъ, введены паро- возы системы компаундъ наибол ѣ е тяжелаго типа—сд ѣ пнымъ в ѣ сомъ въ 43 тонны, распред ѣ леннымъ въ равныхъ частяхъ на 3 спаренныя движущія оси. Сила тяги этихъ паровозовъ, при скорости въ 3 5 км. въ часъ, на 2 о ° / о о о подъем ѣ — 150 т. (См. черт. № 9 8 ) . Кром ѣ з движущихъ осей, им ѣ ется впереди и сзади еще по одной поддерживающей подвижной оси, съ одинаковымъ давленіемъ въ 1 3 , 2 т. на каждую, а потому н ѣ тъ надобности поворачивать паровоза на конечныхъ станціяхъ. Общій в ѣ съ паровоза въ рабочемъ состояніи— 4 3 + 2 X 1 3 . 2 = 6 9 . 4 т. Подвижность крайнихъ осей позволяетъ паровозу проходить свободно по кривымъ, радіусомъ въ іоо м. Разстояніе между

*) Вопросъ этотъ въ настоящее время близокъ къ разр ѣ шенію (см. ниже).