Архитектура СССР № 2 1938

следует пред'явnять к пассажирским и товаро--nассажирс.ким nаро?(одам, буксирам всех мощностей, грузовым пароходам, портовым катерам, спор· Требования обтенае,,.ости форм и выражения стремител.ьностн к ним сnедует пред'Авn~ть полностью. Между тем, nри сра.ененин соврсмен ноrо морского лайнера с речными судами ,резко бросается в глаза не выразитеnь'Ность снnуэта и nonнoe отсутствие динамичности о архитек· турной комnоэицнн последних. Все это заставляет при nроекти• ровании общих видов новых речных судов обращаться к опыту строи тельства судав морскоrо фnотr1, твн как именно в этой обnасти инженер• но•архнтектурная мь1сnь работает особенно интенсивно. Внима.теnьное изучение морских экспрессов всех видов убеждает в том, Ч'ТО в OC"rtoвy их построения обычно кладется принцип так назы ваемой «двусторонней лестницы» 1 (ступенчатоrо развития 9ссх над строен от кормы и носа н центру парохода), Применение этого прин ципа гарантирует СУАНУ прочность r,ри постановке его на волну. так кан часть надстроек оход11 r в рас• чет прочности. Приманить этот принцип полно· стыо н речному судостроению иэ конст,руктивно•расчетных соображе• ний почти невозможно, но частично он все же сохраняет сво& эстетиче ское эначоиие при разработке nроек· тов и вариантов розмсще~и~ всех надстроек, а также очертания над~ водного корnуса, на судах речного фnота. ДnА тоrо, чтобы боnее детально осее-тить пост-роения, связанные с применением указанноrо eьtwe npнtr цнпа «двусторонней лестницы•, pas· берем варианты конструирования основных форм парохода 600 НР ско· ростной линии Киев-Херсон. Первый иэ nриводимых нами вариантов дает схему решения кон структивного бnока парохода в пол ном соответствии с принципом доу• сторонней лестницы. Дnя придания судну вnечатnениn большей стреми тельности, при увеличении скорости, желательно смещать центр тяжести «двусторонней лестницы• н носу н тивным и специальным судам.

О ПРОЕКТИРОВАНИИ СУДОВ Рl:.ЧНОГО ФЛОТА

ских nароходах, оыраэиnся еще резче, назвав их просто «nловучими домами». Удиоительно, что такие nnову чио дома с 1859 - 1871 гг. не nретер· nenи никакого изменения. В новых, даже построенных на советских вер фях, пароходах сохранены все те же двухэтажные надстройки, рубки и трубы, сохранена и старая их врхаи· ческая форма. Увелнчиnась лиwь снорость и rрузопод'емность новейших парохо дов, лучше стали оборудоваться в них помещения для пассажиров и команды. Из всего вышескаэанноr-о ясно, что архитектуре речных пароходов у нас еще не удеnяотся до.nжное вни мание. Дnя того, чтобы добиться в этой области надлежащих сдеиrов, надо на судостроительных фа}(уnь• тетах, по примеру Запада, ввести архитектурные отделения, а перед nра_нтичесним судостроением поста· вить задачу ссрьеэноrо пересмотра методов проектирования общих видов сооружений водного трансr,орта. Последней теме и посвящается настоящая статья. Все выдвигаемые в ней т·еоретичесние положения npo• верены на опыте nроектировония (с участием автора настоящей статьи) Киевсним nроентным бюро в 1936 rо ду пассажирского парохода 600 НР для экспрессной линии Ниев-Херсон и переработке проекта общего вида н расnоnожения теnnс>ходов 700 1 .Н.Р. для канала Волга-Москва, * * * Сооружени• и суда речного транспорта могут подразделяться f18 три вида - на суда постоянно сто ящие на nрикоnе (пристани, дебар• кадоры, брандвахты. 1 пnовучие маяки, вокзалы), суда маnоnодвижныо (бар· жи, пnовучие лавки, буфеты, па ромы и т, д.) и, наконец, на napoxo• ды скоростного товаро•nассажнрсно rо движения. Известная статичность форм не противоречит назначению транспорт· ных сооружений и судов первых двух тиnоо, Некоторые из них моrут по своему внешнему виду походить на сооружения гражданской архитек туры с их колоннами, каnителАми, баnнонамиJ еертикаnь-нымн оконными проемами и т. д. Совершенно ины& требования

Л, ДОБИН

Архитектура сооружений скоро· стного транспорта - дирижабnей, аэ роnnанов и авт<1маwин в настоящее время всецело подчинена принципу обтекаемости форм. Тоnько в СУАО• строитеnьной техннне этот принцип по ряду причин еще не nоnучил универсального значения. Об'ясня· ется зто как сnецифичеснимн осо• бенностямн сооружений водного транспорта (по своей скорости они значнтеnьно уступают поездам, аэропланам и автомобилям), так и консерва.тивностью судостронтеnей. Колыбелью речного судостроения в , России нужно признать Волгу. Здесь уже в 1859 году появились первые однодечные пас·сажирские па· роходы, которые с незначительными изменениями сохрамиnись до нашеrо В 1867 году на воду спускаются два парохода nромежуточноrо тиnа с частичными надстройками во втором этаже, а затем и двухэтажные реч ные суда, Первым иэ них быn nаро,­ ход «Переворот» (1871 год, стронтеnь А. А. Зевеке). Этот пароход, нак и nocneдy~ щне суда, построеннь1е Зевеке, не смотря на комфорт и роскошь отдсn• ни верхних пассажирских помеще ний, в своих формах быn подчинен требованию капиталистической рен· табеnьности и поэтому нижний этаж полностью отводнnся под товарные nоrрузки. Со временем суда nодоб· ноrо тиnа уступают место сложным nассажирсним пароходам, вм~щаю щим до 1 ООО пассажиров. Представление о внешнем виде судов последнего типа дает В. И. Не• мирович•Данченко в своем описа нии поездки по Вonre в 1877 году: издаnи, - замечает он, - волжские пароходы напоминали «изящные мра морные вилnы, nлывущив к нам со всеми своими балконами и карниза ми». Наnитан даnьнеrо плавания тов. Лухманов, говоря о 11неnров 64 времени.

1 Терм"нолQГИЯ аетоgа