Зодчий 1886 год

— 64 —

Слѣдующая статья представляетъ отчетъ автора о поѣздкѣ nr каналамъ Швеціп. Большинство каналовъ находится въ соединеніп съ тремя важ- нѣйшими озерами Щвеціи: Венеръ, Веттеръ и Меларъ. Озера эти подвержены сильнымъ волненіямъ отъ вѣтра, поэтому ходя- щія по нимъ суда должны имѣть особенно прочную конструкцію . Авторомъ приведены пропорціи этихъ судовъ и тоже для судовъ на каналахъ Германіи . Суда Швеціи могутъ доходить до гаваней на сосѣднихъ моряхъ. Въ статьѣ подробно описаны свойства каналовъ, встрѣчающіяся препятствія водопады, и пр. Особенно замѣчателенъ шлюзъ Polhem'a , гдѣ всѣ работы производились въ твердомъ гранитѣ, а падені е шлюза составляетъ 16,63 м. До окончанія работъ произошло поврежіені е постройки отъ напора воды на скоппвшійся лѣсъ. Работы эти еще не за­ кончены. Средніе размѣры шлюзовъ 35,6 4 м. длины, 6,5 м. ширины. Паденіе отъ 3,5 до 4,5 м. Въ статьѣ заключаются нѣкоторыя подробности относительн о устройства береговъ каналовъ и пороговъ у шлюзовъ. Мосты на каналахъ по большей части раздвижные и поворотные . Замѣчательнѣйіиее сооружені е представляет ъ переход ъ через ъ водопадъ Hafveru d — канала Dalsland . Устроенный въ этомъ мѣстѣ желѣзный акведукъ состоитъ изъ сплошныхъ желѣзныхъ балокъ, внизу прямыхъ, вверху — парабо- лическпхъ. Высота балокъ на опорахъ 1,93 м., по срединѣ про­ лета 2,97 м. Длина ихъ 34,7 9 м. Разстояяі е между балками 4,64 м. Одна опора постоянная , другая подвижная . Въ той же тетради описана желѣзная дорога между Бланкен- бургомъ и Танне, представляюща я сочетаніе обыкновеннаг о рель­ соваго пути съ зубчатой полосой. Устройств о подобной дороги вызывалось частыми и значительной длины переходами отъ подъе- мовъ къ укловамъ и обратно. Рельсы обыкновенные уложены на разстояніи 1,435 м. на же- лѣзныхъ поперечинахъ , имѣющихъ профиль, сходную со шпалами извѣстной системы Хильфа. На срединѣ той же поперечины при- крѣпляется и зубчатая полоса, представляюща я ту особенность , что она состоитъ изъ 3-хъ отдѣльныхъ полосъ, свинчиваемых ъ вмѣстѣ на нѣкоторомъ разстояніи другъ отъ друга. Эта зубчатая полоса нѣсколько приподнята надъ обыкаовеннымъ рельсовымъ путемъ, для чего служатъ стальные стулья, нижняя оконечность которыхъ иоходитъ на пяту Виньолевскаг о рельса. Такъ какъ для частей пути, снабженныхъ зубчатою полосою, важно, чтобы иослѣдняя имѣла значительную упругость , то шпалы подъ пего остаются навѣсу; это достигается тѣмъ, что подъ нихъ не под- биваютъ балластъ. Особую часть системы составляетъ въѣздная часть съ обыкно­ веннаго пути на зубчатый. Послѣдняя состоитъ пзъ небольшой зубчатой полосы, соединенной съ остальною частью шарниромъ и опирающейся на рядъ рессоръ, основанія которыхъ покоятся на желѣзныхъ плитахъ, снабженныхъ бочкообразными надставками , мѣшающими сдвигу рессоръ въ стороны. Въ описанной системѣ инженера Абта ведущія колеса паро­ воза и зубчатыя сдѣланы независимыми между собою и кромѣ того вмѣсто одного принято два зубчатыхъ колеса. Въ статьѣ приведены данныя, касающіяся устройства паровоза . Въ томъ же нумерѣ помѣщено окончаніе статьи о гаваняхъ Ливерпуля и Биркенхеда . Здѣсь заслуживают ъ вниманія плавучіе устои или набережныя и пригпособлені я для перехода съ набе- режныхъ на пароходы и для закрытія этихъ переходовъ , по от- плытіи пароходовъ . Въ концѣ статьи приведены таблицы, содержащія разныя дан­ ныя относительн о бассейновъ и доковъ упомянутыхъ городовъ. К. (Продолженіе въ слѣд. М).

(австрШская система); въ нѣкоторыхъ ведется и та и другая; во-вто­ рыхъ порядкомъ выломки различныхъ частей тоннеля и въ гретьихъ, системою устройства плотничной одежды, служащей для поддер- жанія давленія горной породы до вывода каменнаго свода внутри тоннеля. Каждый способъ имѣетъ свои выгоды и недостатки. Въ данномъ случаѣ избрано было сочетаніе 2-хъ системъ ан- глійской и австрійской съ веденіем ъ подошвенной направляющей галлереи, представляюще й слѣдующія выгоды. Подошвенная га­ лерея дает ъ возможность начинать остальныя работы въ любой ея точкѣ; представляет ъ возможность пользоваться рѳльсовымъ путемъ для вывозки выломаной породы, разъ уложеннымъ—в ъ тѳченіе всего времени постройки. Отвозка матеріала не мѣшаетъ веденію большинства работъ въ тоннелѣ. Быгода ея заключается еще въ избѣжаніи крутыхъ уклоновъ на пути, неизбѣжныхъ при ведені и вершинной штольни, и въ удобнѣйшемъ отводѣ воды изъ тоннеля. Ширина штольни была принята нѣсколько болѣе обыкновен­ ной 3,5 м. (вмѣсто 3-хъ) и путь по ней уложенъ нормальной ширины, кромѣ того проложены 2 трубы въ 130 мм. для приве- денія въ двпженіе бурильныхъ машинъ и въ 400 мм. для возду ­ хопровода. Вслѣдствіе значительной ширины штольни нѣсколько увеличи­ лись работы по выломкѣ породы, но за то явилась возможность быстрѣе выводить плотничную одежд у и начинать удобн о выломку породы для другихъ частей тоннеля. Порядокъ производства работъ былъ принятъ практиковав - шійся при проведеніи С . Готардскаго тоннеля, а именно: по про- ведені и фирстовой штольни велась выломка свода въ обѣ сто­ роны отъ нея, затѣмъ углубленіе нижней части тоннеля. Въ статьѣ приведены подробности , относящіяся до расположе- нія двпжущихъ и бурильныхъ машинъ и пр. Система бурильныхъ машинъ та же, что и въ С.-Готардском ъ тоннелѣ, именно Ферру, старой системы. Длина участковъ работъ, на которыхъ приходились различныя выломки, была принята въ 8 м. для обыкновениыхъ условій, и въ 5 м.—при необыкновенно сильномъ давленіи внутри горной по­ роды. Плотничная одежд а для облицовки внутри тоннеля состояла изъ кронъ-балокъ и стѣнной обшивки по англійской системѣ по­ стройки, поддерживаемых ъ промежуточными опорами по австрій- ской системѣ *). Каменная кладка выводилась изъ рванаго камня на растворѣ изъ одной части трирской извести, одной части андернахскаг о трасса и 2 ч. песку. Кружала были изъ двутавроваг о желѣза. Успѣхъ работъ по выломкѣ тоннеля въ полную профиль до- ходилъ до 90 йог. метр, въ мѣсяцъ, хотя подрядчикъ обязался всего до 65 м. Въ нѣкоторые мѣсяцы успѣхъ работъ достигалъ громадной цпфры въ 124 м. въ мѣсяцъ. Полная стоимость тоннеля 9.116.86 1 марка 81 нфенигъ. Не оста­ навливаясь на приведеніи стоимости различныхъ работъ, ограничимся указаніемъ стоимости постройки одного погоннаго метра тоннеля и частнымъ подраздѣленіемъ этой стоимости между разными ра­ ботами. a) стоим , устройств а ] пог . метр а подошвенно й пггольн п . . . 440 мар . b) > > 1 . > фирстово й > . . . 140 > c ) > » 1 > J выл . тоннел я въ ноли , профил ь 730 » d) > > I > » каменно й кладк и (облицовки ) 680 » e) » » 1 > > разных ъ работ ъ 11 0 > Итог о стоимост ь 1 пог . мѳтра тоннел я . . 2100 > Тоннель начатъ въ іюлѣ 1874, оконченъ въ декабрѣ 1877 года. 1-го января 1878 года пропущенъ по временному пути первый пассажирскій поѣздъ.

*) Желающі е ближ е познакомитьс я съ различным и системам и постройк и тоннеле й найдут ъ описані е ихъ въ превосходном ъ сочинені и (Жиха ) Ez i ha: „Lehrbuch der gesammte n Tunnelbaukunst" .

Редактор ъ Э . П . Дек . і еронъ .

Типографі я Э Д У А РАД Г О П П, Е С . -Петербургъ , Вознесенскі й пр. , № 53 .

Издател ь К . Л . Р и к к е р ъ .