Железобетонные арочные мосты

' Несоразмерность между полезной шириноИ и .общей высотой сооружения требовала развития поперечного сечения в ширину, чтобы сделать арку достаточно устойчивой в отношении продольного изгиба и достаточно мощной длявоспринятия поперечных усилий (ветра, боковых колебаний и др.). При сплошном прямоугольном сечении свода этому условию соответствовала бы небольшая ширина, а сечения свода должны были бы иметь такую толщину, чтобы не только площадь сечения была достаточной для воспринятия продольных усилий, но чтобы сечение имело необходимой величины момент сопротивления для воспринятия изгибающих моментов, возникающих от дей ствия подвижной временной нагрузки.\ Оказалось, что назначение необходимых раз меров свода прямоугольного сечения потребовало бы настолько значительного расхода материалов, что, несмотря на большую простоту выполнения подобной конструкции, она оказалась бы менее выгодной, чем применение раздельного сечения из двух ребер. Большие бетонные массы, а следовательно, и больший вес сооружения потребовали бы усм:ления и удорожания и без того очеш. дорогостоящих кружал, не считая того, что сriлошная нижняя поверхность свода потребовала бы устройства сплошной опа лубки, чего не требовалось бы при сооружении ребристой арки. Помимо постановки распорок между арочными ребрами для по8ышения боковой жесткости моста обе фасадные плоскости назначены с; поперечным уклоном в 4%, в соответствии с чем пролетное строение расширяется к устоям; поперечный уклон имеется также и во-'всех опорах. По внутренней стороне арочные фермы и опоры имеют уклон в 2,5%, а грани главных балок проезжей части назначены вертикальными. rio фасаду быки расширяются с небольшим уклоном в 0,5% с обеи� сторон. Расстояние между осями обоих арочных ребер равно в ключе 4 м, а у пят - б,70 м; ширина в этом месте между наружными гранями составляет более 8 м. Первоначально расстояние между фермами взято было несколько меньше, но затем было увеличено, чтобы получить необходимый просвет между ребрами над ключом, так как, хотя пе редвигающиеся по мосту вагоны имеют ширину всего лишь 2,40 м, при слишком сбли­ , женном расположении ребер возникала бы опасность защемления вагонов зимой при сильном снегопаде на промежутке в 16-18 м, на котором ребра арок вы�:гупают над проезЖей частью. · Проезжая часть при общей ширине ее в 4,40 м от одной наружной кромки карниза ;:i,o другой имеет полезную ширину между перилами в 4 м, из которых по 70 см с каж­ ;:�,ой стороны падап на тротуары (фиг. 197, стр. 298 и фиг. 420). Не подлежало сомне нию, что путь следовало уложить не непосредственно на же;rезобетонной конструкции, а обычным способом, на шпалах, расположенньlх на щебеночном балласте, так как не посредственное укрепление железных частей на бетоне никогда не может считаться прочньiм и ведет к гораздо более быстрому разрушению бетона, который в такйх слу чаях должен воспринимать непосредственно от железных частей сильные и быстро �ледующие один за другим удары (колебание вагонов, удары о рельсовые стыки и т. п.). Щебеночный балласт имеет толщину в 30 см, которая выбрана была с тем расче том, чтобы защитить железобетонную конструкцию о:г повреждений при подбивке шпал. Под щебеночным балластным слоем идет слой песка толщиной в 5 см, а затем асфальтовая изоляцИя над плитой проезжей части, защищенной обмазкой из цемент ного раствора. Так как плита проезжей части образует сжатый пояс продольных балок, то опускание балластного слоя в седловину так, чтоб�� его верхняя кромка лежала на одном уровне с верхней гранью продольных балок, было невозможно и нежелатель но, если пр_инять во внимание плохой отвод воды, который получился бы при этом. Два бетонных бортика, которые удерживают в боковом направлении балластный ..::.1ой и выполнены в виде одного целого с плитой проезжей части, но, разумеется, не были введены в расчет как работающие совместно с плитой элементы,--снабжены щ1столько часто расположенными разрезами, что не могут работать совместно с плитой, благо 1аря чему исключена опасность появления в них трещин над опорами проезжей части. Плита проезжей части, толщина которой составляет в среднем 20 см и верхняя поцерхность которой имеет скат по направлению к середине, в то время как нижняя ее поверхность горизонтальна, опирается на поперечные балl\и, расположенные на расстоянии 1,28 м над средним пролетом и на рассстоянии 1,31 м над боковыми про­ _1етами. Эти поперечные балки передают приходящуюся на них нагруз1<у продольным iiалкам, расположенным в фасадных плоскостях моста соответственно расположению ·•очных ребер и опорных стоек. Применением подобной конструкции с большим коли 469