Железобетонные арочные мосты

ленной нагрузки так, чтобы она была по возможности эквивалентна воздействию, которое производят давления осей расчетной нагрузки. Можно учитывать некоторое распределение давлений осей посредством слоя засыпки или надсводного заполнения, причем с возрастанием высоты слоя засыпки величины этих эквивалентных нагрузок могут назначаться меньшими. Как и по отношению к балочным мостам, величины эквивалентных равномерно распределенных нагрузок должны уменьшаться с увели чением пролета 1• Перечисленным условиям более или менее соответствуют нижеследующие эмпири ческие формулы 2 для определения вводимой в расчет величины нагрузки р в m/м2;

( 20 ) 1 +и Р = о, 5 + / �+зи ( 10 ) 1 +и Р = о, 5 + -т о,2+зи р - ( о 5 + - 4 - ) ___!___± !!____ ·- ' l 0,2 + Зи ( 30 ) 1 +и Р = 5 • 0

шоссейные мосты под нагрузку из очень тяжелых экип<1жей: щоссейные мосты под нагрузку из тяжелых экипажей: шоссейные мосты под нагрузку из легких экипажей: мосты под железную дорогу:

(75)

+ / 2,s +4и Здесь l обозначает расстояние меЖду опорами, и - высоту слоя засыпки в метрах. Определяемые приведенными формулами (75) величины подвижной нагрузки могут быть приняты и при производстве детального с т а т и ч е с к о г о р а с ч е т а на пряжений в своде, но при частичном загружении, например, при одностороннем рас положении нагрузки, в качестве величины l следует принимать не расстояние меЖду опорами, а длину загруженного участка. Однако более правильные результаты по лучаются в расчетной схеме временной нагрузки при введении в расчет действитель ных значений давлений на оси, рассматриваемых в качестве сосредоточенных грузов; при этом следует учитывать соответствующее распределение давлений посредством слоя засыпки и забутки над сводом. При производстве расчета особое значение имеет ширина распределения нагрузки в поперечном к оси свода направлении.. Пусть и обозначает высоту слоя засыпки или забутки, а Ь - ширину обода колеса или дорож ного каmа; ширину а распределения давления от колеса при этом можно считать равной: а= ь+2и. Так как величина и увеличивается от ключа свода по направлению к пятам, то для нагрузок, расположенных вблизи пят, следовало бы принять большую ширину распределения, чем для нагрузок, действующих в ключе свода. Обыкновенно это не делается, и величину а определяют в соответствии со средней высотой слоя засыпки на протяжении примыкающего к ключу свода участка. Во всяком случае для давле ния, создаваемого колесом, величина а может быть принята равной не более чем ширине колеи экипажа, а для нагрузок на ось железнодорожного поезда3-не более чем приблизительно 4 м3• Для расчета полосы свода шириной в 1 м следует учиты вать нагрузки, действующие на колесо, в виде сосредоточенных сил величиной G : а. В уравнениях, которые составлены выше для определения толщины свода d0, имеет значение правильный выбор величины о 0 • Было бы неверно вводить при этом в рас чет наибольшее допускаемое напряжение на сжатие для каменного свода, таы как, помимо того, что в ключевом сечении бесшарнирной арки в действительности не по лучается предполагаемого равномерного распределения напряжений, в остальных поперечных сечениях, где кривая давления при одностороннем загружении значи тельно отклоняется от оси арки, возникли бы фибровые напряжения, которые зна чительно превысили бы допускаемые пределы. Вследствие этого следует выбрать для �_�нагрузку р следует принимать равной величине расчетной эквивалентной временной на грузкиjпо моменту в середине пролета, по:�считанной в соответствии с нашими ТУ проекти ров;�ню1 мостов под железную дорогу или под авто-гужевую дорогу. (Ред). " Приводимые формулы для опр�деления расчетных эквивалентных нагрузок соответствуют германским техническим условиям проектирования мостов. (Ред.). " По нашим ТУ своды в мостах под железную дорогу рассчитываются в предп(!_ложении r:�вномерного распределения временной нагрузки по всей ширине свода. (Ред.). 107