Железная дорога. Её возникновение и жизнь

ли совпало бы со слабым местом на другом колесе . Таким образом , одно колесо как бы дополняет другое . Помимо этого , колесо Абта обладает еще и тем качеством , что ход его , вследствие ступенчато сдвинутых зубцов , более плавен , чем ход обыкновенного зубчатого колеса . Что же касается второго из указанных выше опасений , то для устранения его

существует много различ ных приспособлений . На пример , на дороге , ведущей на Юнгфрау , зубцы рейки кверху утолщаются , а на ло комотиве имеются приспо собления , захватывающие рейку снизу и сбоку ; при способление это действует только в том случае , когда зубчатое колесо отклоняется от своего нормального хода . На дороге , ведущей на Пилатус , на которой встре чаются подъемы с соотно шением 1:2,8, применяется система , изображенная на фиг . 231. На локомотиве имеются два горизонтально расположенных зубчатых колеса , которые , в силу сво его горизонтального поло жения , захватывают рейку сбоку . Рейка поэтому снаб жена двумя рядами зубцов по сторонам , посредине же она гладкая . Однако эта двойная зубчатая тяга очень сложна и поэтому нигде , кроме упомянутой дороги , не встречается . На фиг . 232 и 233 изображена дорога на Риги . Устройство стрелок на зуб чатых дорогах сопряжено с большими неудобствами , поэтому здесь чаще прибе гают к помощи поворотного круга . На фиг . 232 показан поворотный круг , устроен ный на начальной станции Ригской дороги .

Все оборудование большинства горных дорог состоит , кроме рельсов , в одном локомотиве с одним или , в редких случаях , двумя вагонами . При подъеме , так же , как и при спуске , локомотив всегда прицепляется со стороны спуска , так что сцепка его с вагоном не вызывает особых затруднений , ибо самая тяжесть вагона служит достаточно надежной сцепкой . Если бы при подъеме на гору локомотив двигался впереди вагона , то

212