Железная дорога. Её возникновение и жизнь

движение поезд , и считали , что для этой цели необходимо снабдить паровоз зубчатым колесом , а рельсы — зубчатой рейкой . Мы знаем , что сначала Тревитик , а потом Стефенсон решительно опровергли это заблуждение и на деле доказали достаточность трения паровозных колес о рельсы . Только благодаря этому стал возможен мощный рост железнодорожного строительства : дороги с зубчатоколесной тягой никогда не могли бы привести к такому расцвету железнодорожного сообщения , так как , по легко понятным причинам , они допускают сравнительно небольшую скорость движения . Так как принцип железнодорожного движения , основанного на силе трения паровозных колес о гладкие рельсы , вполне оправдал себя , то идея зубчатоколесной тяги очень скоро была совершенно забыта . Когда стали искать способов постройки горных дорог , ее пришлось заново разрабатывать . Эта заслуга принадлежит швейцарцу Николаю Риггенбаху , который доказал возможность одоления крутых подъемов зубчатоколесной тягой и построил первую в мире горную зубчатоколесную дорогу , ведущую на вершину горы Риги . Дорога эта и по сей день функционирует , хотя она давно перешла с паровой на электрическую тягу . Со времени постройки этой дороги и появилось бесконечное число горных зубчатоколесных путей . Особое распространение они получили в Альпах , но имеются они и в других странах . На современных зубчатых дорогах ведущая ось паровоза снабжена посредине очень прочным зубчатым колесом . Колесо это попадает в соответствующие зубья проложенной между рельсами зубчатой рейки ( схематическое изображение на фиг . 229). С такой тягой можно строить дороги на подъемах с соотношением 1:4, хотя , правда , и с очень ограниченной скоростью движения . Если подъем превышает указанное соотношение , то приходится прибегать уже к канатным дорогам ( фюникулерам ).

Эксплоатация зубчатых дорог обнаруживает два слабых места : во - первых , зубчатое колесо и рейка должны быть сделаны из высокосортных материалов , так как если сломается один из зубьев колеса и это не будет тотчас же замечено , то в короткое время все колесо придет в негодность ; вторая опасность заключается в том , что колесо на крутых подъемах может пойти не по соответствующим зубьям рейки , а как бы поверх них . В первом случае для предотвращения осложнений служит очень важное усовершенствование , принадлежащее инженеру Абту , построившему в восьмидесятых годах Брокенскую дорогу в Гарце . Он , выражается в том , что на ось надеваются два или три колеса рядом и именно так , что зубья их несколько сдвинуты друг против друга .

210