Железная дорога. Её возникновение и жизнь

двигаться в обе стороны совершенно одинаково . На обоих концах крыши установлено по токоприемнику , которые скользят по рабочему проводу . Ток по токоприемнику через выключатель О подводится к обмотке высокого напряжения трансформатора Т ; другой конец обмотки соединен с железной рамой вагона так , что ток по раме и колесам имеет сообщение с рельсами . От обмотки низкого напряжения этого же трансформатора отходит ряд ответвлений ; это дает возможность менять рабочее число витков вторичной катушки в широких пределах , благодаря чему упрощается регулирование напряжения подаваемого тока ; это является преимуществом переменного тока . Регулируемый и переведенный на низкое напряжение переменный ток поступает в электромоторы М , а отсюда по раме вагона передается к другому концу обмотки низкого напряжения трансформатора . Ток , предназначенный для отопления поезда , получают от того же трансформатора . В этом случае очень легко регулировать отопление . Именно это свойство — принимать из сети лишь такое количество энергии , которое необходимо в каждом отдельном случае , и является особым преимуществом трансформатора переменного , тока . Отопление посредством электрического тока практикуется еще далеко не на всех электрифицированных дорогах . Это объясняется главным образом тем , что на магистралях в состав электрических поездов включаются часто вагоны прямого сообщения , не имеющие необходимого для электрического отопления оборудования . Поэтому в Швейцарии и к курьерским и к скорым поездам прямого сообщения прицепляется в хвосте состава специальный вагон для отопления . Назначение его заключается только в том , чтобы снабжать паром вагоны , приспособленные для парового отопления . Разумеется , такой способ отопления электрических поездов является лишь переходной ступенью . Со временем отопление во всех поездах с электрической тягой будет постепенно электрифицировано .

На фиг . 217 показаны два электромотора М , расположенные по одну сторону электровоза ; на другой стороне его также расположены два электромотора ; следовательно , для приведения электровоза в движение служат четыре мотора . На осях моторов насажены зубчатые колеса , назначение которых — уменьшить число оборотов моторов настолько , чтобы это уменьшенное число оборотов могло быть передано непосредственно на ведущие колеса . Можно было бы , конечно , применять моторы и с меньшим числом оборотов , но последние имеют относительно большой вес . Поэтому предпочитают небольшие и легкие , быстроходные моторы с зубчатоколесной передачей для сокращения числа оборотов . В первое время к зубчатоколесной передаче относились весьма скептически ,

197