Железная дорога. Её возникновение и жизнь

Г Л А В А В О С Ь М А Я ОТ ПАРА К ЭЛЕКТРИЧЕСТВУ . За последние десятилетия паровоз достиг высокой степени совершенства . Несмотря на это , теперь все чаще и чаще производятся опыты перехода на электрическую тягу , которая представляет очень много преимуществ . Главное из этих преимуществ заключается в том , что электровоз , в отличие от паровоза , не должен возить с собой запасов горючих материалов и воды , а черпает свою энергию из неподвижно укрепленной проводки . Однако и электрическая тяга имеет свои отрицательные стороны . Прежде всего установка обширной сети проводов связана с большими затратами . Кроме того , в любой момент в силу тех или иных причин подача тока может быть прекращена , что , естественно , вызывает перерыв в движении всех поездов . Такого рода нарушение движения исключается при паровозной тяге . Но , с другой стороны , существуют приспособления , благодаря которым возможно либо совершенно устранить этот недостаток электрической тяги , либо свести его на незначительные по времени перерывы в движении . Фактически нарушение правильности движения на электрических дорогах происходит не чаще , чем на паровых . Что же касается тех затрат , которых требует установка мощной сети проводов и всего оборудования , необходимого для электрификации железных дорог , то они , действительно , должны быть огромны . Электрический ток подводится к электровозам либо по проводам крупного сечения , либо по особым рельсам ; к тому же общее оборудование электрических дорог включает часто постройку и содержание специальных электрических станций . Но зато отпадают расходы по доставке угля и других горючих материалов , необходимых для движения паровозов ; железные дороги разгружаются , таким образом , от множества специально занятых этой доставкой товарных поездов . Далее преимущество электрической тяги заключается еще в том , что она предоставляет возможность замены поглощаемого транспортом в больших количествах топлива другими силами природы . Этим в значительной мере и объясняется , что именно бедные углем страны , как Швейцария и Швеция , особенно интенсивно проводят электрификацию своих железных дорог и в значительной мере уже осуществили ее . Ни одна из этих стран не обладает залежами угля , — и та и другая должны ввозить уголь из - за границы . Зато и Швейцария и Швеция изобилуют реками и водопадами . Таким образом , остается только возможно полнее утилизировать их огромную водяную силу для добывания электрического тока . Электрическая тяга выгодна не только там , где можно использовать силу воды , но и повсюду , где в достаточном количестве имеется дешевое топливо . СССР , например , обладает огромными запасами низкосортного угля , который в силу своего небольшого теплового эффекта мало пригоден для отопления паровозов . Что же касается электрических станций , то они прекрасно могут пользоваться такого рода углем , снабжая электрическим током железные дороги . Таким образом , можно с большой пользой использовать малоценный в техническо - тепловом смысле материал , — конечно , только в том случае , если электрическая станция расположена неподалеку от мест добычи низкосортного угля , иначе стоимость доставки сильно удорожила бы уголь и поставила бы под сомнение его применения . В настоящий момент по количеству электрифицированных железных дорог на первом месте стоит Швейцария . По плану на 1928 г . половина швейцарских дорог должна была перейти исключительно на электрическую тягу ; но еще до 1928 г . много главных и второстепенных дорог Швейцарии было уже электрифицировано . Раньше других перешли на электрическую тягу горные дороги , соединяющие Швейцарию с Италией . В СССР электрификация дорог получила пока очень ограниченное применение : электрифицированы пригородные дороги Бакинских нефтяных промыслов , 185