Железная дорога. Её возникновение и жизнь

ной Тревитиком в 1808 г . Машина Стефенсона обладала уже двумя цилиндрами , конусом , внешним соединением колес и непосредственной связью — без зубчато - колесной передачи — между цилиндрами и ведущими колесами . Одновременно с опытами постройки наиболее пригодного для работы на Келлингвортских рудниках паровоза Стефенсон стремился улучшить и самый путь . В то время , как мы уже знаем , рельсы были очень коротки . Через каждые несколько шагов приходился стык , проход по которому давал толчок . Стыки рельсов покоились на плоской железной подкладке , которая в свою очередь укреплялась в большинстве случаев на каменной подушке . Если эти подушки были уложены не вполне горизонтально или подавались под тяжестью паровоза , то конец одного рельса поднимался , конец другого опускался . Происходившие вследствие этого сильные толчки , дергание и тряска , конечно , плохо отражались на непрочных частях паровозов того времени . По мнению Стефенсона , паровоз и рельсы должны были . подходить один к другому , как мать и отец . Поэтому Стефенсон раздвинул каменные подушки на большее расстояние , а . стыковым подкладкам придал форму дуги , на вершине которой укладывались концы рельсов , оструганные таким образом , что они входили один в другой . Вследствие этого прежняя поперечная щель на стыке заменилась идущей вдоль рельсов щелью в форме буквы S. Уже одно это обстоятельство очень смягчило толчки . Кроме того Стефенсон впервые устроил в своем паровозе подвесные рессоры . Затем , путем тщательных опытов , он убедился в разнице между трением на гладком и шероховатом , горизонтальном и наклонном путях . Это привело его к убеждению , что путь должен быть проложен по возможности горизонтально и что неизбежные при устройстве такого пути насыпи и выемки , несмотря на дороговизну земляных работ , все же являются наиболее выгодным способом постройки железной дороги . Все эти эксперименты и улучшения , производимые на Келлингвортских рудничных путях , оказались прежде всего на пользу Келлингвортской железной дороге и превратили ее как бы в показательный участок . Когда слухи об этом дошли до Хеттонских угольных кбпбй , в графстве Дердем , владельцы последних . в 1819 г . пригласили Стефенсона для переоборудования тамошней рудничной дороги в железную дорогу с паровой тягой . Длина дороги , соединявшей Хеттонские угольные копи с пунктом погрузки угля на реке вблизи Сендерленда , равнялась 12 км . Местность была в высшей степени холмиста , а так как в распоряжении Стефенсона не было достаточных средств , чтобы построить соответствующую его взглядам совершенно горизонтальную дорогу , то он пошел на компромисс : на горизонтальных участках линии он применил паровозную тягу , по двум же крутым подъемам вагоны втягивались установленными на вершинах этих подъемов неподвижными паровыми машинами , — точно так же , как на упомянутой выше линии Стоктон — Дарлингтон , построенной позже . Стефенсон включил также в систему пять наклонных плоскостей , по которым спускавшиеся вниз груженые вагоны своей тяжестью поднимали идущие наверх порожние вагоны . Новая дорога начала функционировать 18 ноября 1822 г . На ней работало пять паровозов , каждый из которых вез 17 вагонов со . скоростью 6½ км / час . О перевозке людей пока еще не думали , так что и эту дорогу все еще нельзя рассматривать , как железную дорогу в современном смысле этого слова . Следующий этап в развитии железных дорог был осуществлен на линии Стоктон — Дарлингтон , которая также была построена Стефенсоном . Однако дорога эта в известном смысле представляет собою шаг назад , потому что владелец ее , вопреки совету Стефенсона , лишь в редких случаях пользовался паровозной тягой : как правило , перевозки совершались при помощи двух стационарных паровых машин , о которых упоминалось уже выше , и большого количества лошадей . Но зато на этой дороге впервые , помимо грузов , перевозились регулярно два раза в день и пассажиры . Это было нечто совершенно новое , так что история настоящих железных дорог начинается с линии

15