Железная дорога. Её возникновение и жизнь

же , где происходят посадка и высадка пассажиров ; поэтому на новейших вокзалах пасса жирские перроны должны отделяться от перронов для багажных операций . По одну сторону каждого пути расположен багажный перрон , по другую — пассажирский . Когда подъезжаешь к Лейпцигу , то еще за 2 км поражаешься бесконечному множеству путей товарной станции . Общая длина путей этой станции составляет около 150 км : их хватило бы покрыть все расстояние до Берлина . Как ни кажется простой система путей главного лейпцигского вокзала , но в действительности потребовался глубоко продуманный и тщательно разработанный план . Основная задача заключалась в том , чтобы параллельными рядами подвести к вокзалу все многочисленные , идущие из разных направлений пути . В настоящее время эта цель достигается достаточно сложной системой путепроводов , благодаря чему исключается перекрещивание одних путей с другими . Несмотря на всю сложность такого устройства , оно все же является единственно приемлемым , так как заметно сокращает число несчастных случаев и создает возможность одновременного использования целого ряда направлений . В СССР одним из наиболее удачных вокзалов надо признать московский вокзал Западных железных дорог ( фиг . 137, 138, 139). В качестве характерного образца тупикового вокзала приводятся снимки вокза ла железной дороги Нью - Йорк - Централь , — самого большого вокзала в мире ( фиг . 140 и 141). Все перроны этого вокзала расположены под землею , под привокзальны ми улицами и жилыми домами . Естественно поэтому , что при таких условиях паровая тяга исключается : все поезда подаются только электровозами . Интересно также , что лестницы всюду заменены наклонными плоскостями . Такого рода вокзалы имеют для пассажиров то преимущество , что для перехо да с одного перрона на другой нет надобности спускаться и подниматься по лестницам или пересекать пути . Правда , перроны больших тупиковых вокзалов бывают иногда таки ми длинными , что приходится пройти изрядное расстояние , чтобы попасть от одного поез да к другому . На вокзалах же с проходными путями ( фиг . 142) перроны соединяются в на стоящее время тоннелями или , наоборот , перекрываются переходными мостиками . Подоб ное устройство вызвано стремлением изменить прежнюю систему перехода пассажиров от поезда к поезду по открытым путям , сопряженного с опасностью и возможностью не счастных случаев . В каждом отдельном случае , конечно , выбор устройства зависит от местных условий . Однако предпочтительнее , чтобы пути и перроны находились сверху , а пассажирские проходы — под ними . В этом случае над путями нет никаких сооружений , которые мешали бы видеть сигналы и самый путь , между тем как мосты и лестницы часто заслоняют перспективу ; кроме того , высота лестницы для тоннеля меньше , чем для переходного мостика , что удобнее и для пассажиров . На малых вокзалах пассажиры могут ориентироваться без труда . Иначе обстоит дело на больших вокзалах , где скрещиваются многочисленные пути и прибытие и отправление многих поездов происходят часто одновременно . И все же при некоторой внимательности и здесь нельзя заблудиться : многочисленные таблицы и указатели помо гают пассажирам легко ориентироваться относительно входов и выходов , равно местопо ложения поездов . С той же целью на более крупных вокзалах перроны обозначаются циф рами или литерами . На них помещаются огромные доски с точным расписанием всех от ходящих и приходящих поездов ; эти доски нетрудно найти , так как они бросаются в глаза своими размерами . Кроме того , на перронах и в различных вокзальных помещениях на стенах часто висят печатные плакаты , содержащие указания о времени прихода и отхода поездов , характере их ( курьерский , скорый , пассажирский ) и т . п ., а также пути следова ния каждого поезда и номер перрона , на который данный поезд прибывает или с которого он отправляется . При этом в таблицах перроны обозначены теми же номерами или литера ми , как и в натуре , так что их нетрудно найти .

119