Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов

1-й участок, относящийся к переходной (критической) области между ламинарным и турбулентным течениями (примерно для Re = 2000-f- 4000). Здесь коэффициент сопротивления трению быстро растет с увеличением числа Re. Вместе с тем он продолжает оставаться одинаковым для разных значений относительной шеро ховатости. 2-й участок, на котором кривые для труб с различной шеро ховатостью совпадают с формулой Блазиуса для гладких труб (формула действительна в пределах 3000 < Re < 100 000): 3164 . т р " Reo.25 > (8Л11) 3-й участок, на котором кривые сопротивления для труб с раз личной шероховатостью расходятся между собой, отходя от пря мой, вычисленной по формуле (8.VII). Третий режим называется квадратичным (или режимом вполне шероховатых стенок), а также режимом турбулентной авто модельности. Он характеризуется тем, что коэффициент сопроти вления трению для каждой шероховатости становится постоянным и не зависит от числа Re. Движение воздуха в тоннелях метро политена, как правило, проходит при этом режиме. Коэффициент сопротивления трению для всего рассчитывае мого элемента определяется по формуле (9. VII) Из выражений (3.VII) и (9.VII) получим формулу для опре деления сопротивления трению, выраженную через коэффициент аэродинамического сопротивления трению для всего рассчитывае мого элемента, (10.VII) Коэффициент аэродинамического сопротивления представляет собой отношение потерянного давления (потерянной удельной энергии) Н к скоростному давлению y EO v\12g в принятом сечении F, т. е. 6= я 2 . (11.VII) Уво^р Поэтому, аналогично предыдущему, зная полученное экспери ментальным путем любое местное сопротивление, можно опреде лить значение Н ы по формуле Увы>! 2 g 9 КГС /М2. (12.VII) YBO^O #тр= £ тр Ц КГС /М2.

259

17*