Вентиляция и теплоснабжение метрополитенов

в воздухе тоннеля при 100-процентном насыщении воздуха и тем пературе поверхности испаряющейся воды, мм рт. ст.; р п — упру гость насыщенных водяных паров при данной температуре воздуха, мм рт. ст.; ф — относительная влажность воздуха; р 6 — баро метрическое давление, мм рт. ст.; 760 — барометрическое давле ние для стандартных условий, мм рт. ст. В теплый период года при температуре наружного' воздуха по мокрому термометру выше температуры грунта (t Hарм > £ гр ) испарение влаги в тоннелях происходит за счет теплоты воздуха тоннеля, поэтому р п2 следует принимать по температуре мокрого термометра, соответствующей параметрам воздуха тоннеля (при / = const). В холодный период года при £ нар м < t rp + Дг м (\t M — степень подогрева наружного воздуха за счет ассимиляции им тепловыделений в тоннелях по показаниям мокрого термометра) испарение происходит за счет теплоты грунта, поэтому температуру поверхности испаряющейся влаги (увлажненная поверхность тоннелей и поверхность воды водоотводного лотка) следует прини мать на 2—3° С ниже температуры поверхности тоннеля, опре деляемой по методу, изложенному в главах V и VI. Вследствие активного периодического перемешивания воздуха тоннеля (че рез 1,5—5 мин, в зависимости от частоты движения поездов) и длительного прохождения вентиляционного воздуха по тонне лям (3,5—7 мин, в зависимости от длины перегона) можно счи тать, что испарение влаги происходит при тепло- и влагообмене между смоченной поверхностью тоннеля, включая поверхность воды водоотводных лотков, и объемом воздуха, проходящим через тоннель. Поэтому величину скорости движения воздуха над поверхностью испарения можно принять как истинную сред нюю скорость движения воздуха и ист по сечению тоннеля (за вычетом из этого сечения площади армировки). Эта скорость может изменяться от 1—4 м/с до максимальной скорости, созда ваемой движущимся поездом в момент его прохождения у данного сечения (около 16 м/с). Из изложенного выше следует, что тепло- и влагообмен в тон нелях во время движения поездов происходит при нестационар ных условиях. Одним из условий нестационарности является периодическое колебание в каждом сечении тоннеля скорости движения воздуха, зависящей от частоты движения поездов, длины перегона и аэродинамической характеристики поверх ности твннеля. С достаточной для практических расчетов точно стью за расчетную можно принимать истинную среднюю скорость воздушного потока по полному сечению тоннеля за время работы метрополитена в сутки и 0 ист 2 . Величина этой скорости в зависи мости от вышеизложенных факторов может быть в пределах 1,5— 4 м/с и определяется по методике, изложенной в главе VI. Грунтовые воды оказывают гидростатическое давление на расположенные в обводненных грунтах тоннели. Давление, ока зываемое на тоннель, при расчетах условно приводится к уровню

99

7 *