Трасса канала и искусственные сооружения

Так, например, Дортмунд-Эмский канал, на протяжении 228 км, имеет 7 предохранительных ворот, при средней длине секции 28,5 км; на участке Берлин-Штеттинского водного пути, длиною 150 км, имеется трое предохранительных ворот; на канале Одер-Шпрее, длиною 88 км, рас- положено. двое предохранительных ворот, канал Эмс-Везер-Ганновер, на протяжении 170 км имеет 7 предохранительных ворот; в проекте водного пути Эльба-Одер на главном канале, на протяжении 253 км, предположено устройство 13 предохранительных ворот. В проекте Волго-Донского канала, при наличии спокойного рель- ефа и сравнительно благоприятных грунтов, намечено устройство двух предохранительных ворот в водораздельном бьефе, имеющем общую длину в 63 км. Постановкой этих ворот на 42 и 62 километрах весь бьеф разделяется на 3 равных секции по 21 км каждая; устройством ворот на 42 км выделяется ^іервая от Волжского шлюза секция Ка- нала с глубокими выемками. Имея в виду устройство водоспуска для опорожнения воды из Канала в средней секции на 61 км+500 м (усло- вия, определяющие устройство водоспуска в этом пункте, выяснены ниже), удобство совместного обслуживания сооружений, топографиче- ские и геологические условия в месте расположения ворот, а также близость населенного пункта,—вторые ворота расположены на 62 км. Предохранительные ворота в указанных пунктах располагаются в нор- мальной выемке Канала в надежных грунтах, не вызывая излишних дополнительных работ. Установка ворот, независимо от типа их, может быть сделана по трем схемам, принятие одной из которых существенным образом отра- зится на выборе самого типа ворот. По первой схеме ворота перекрывают сечение Канала с несколько уменьшенным против нормального поперечным профилем. Во второй схеме, для уменьшения пролета самих ворот, сечение Канала разбивается устройством промежуточного устоя на два отвер- стия без расширения, однако, Канала в этом месте, т.-е., со значитель- ным уменьшением отношения живого сечения Канала к площади ми- делевого сечения судна. Схема третья предусматривает, с одновременным устройством промежуточной опоры, расширение Канала в месте постановки ворот, в чем и состоит отличие ее от второй схемы. Такое устройство пред- ставляло бы меньшее стеснение движению, чем устройство ворот по второй схеме, уменьшив в то же время пролет каждой части ворот против такового по первой схеме. Если при устройстве предохранительных ворот поставить условие наименьшего стеснения живого сечения Канала, то от устройства про- межуточной опоры необходимо отказаться, ибо это в значительной степени стеснило бы движение по Каналу и усложнило бы эксплоата- цию самих ворот. Расположение ворот по третьей схеме, давая мень- шее стеснение, в значительной степени удорожило бы устройство во- рот, независимо от типа их, имея в виду значительный пролет их и необходимость устройства под'емных механизмов на обоих берегах. При выборе типа ворот, в проекте Волго-Донского* канала за основу была принята первая схема, т.-е., устройство предохранитель- ных ворот без возведения промежуточной опоры, применение которой следует признать нерациональным, ухудшающим судоходные условия на Канале. Приведенные соображения подтверждаются последней прак- тикой германских каналов, на которых, в некоторых случаях (Одер- Шпрее канал), вынуждены были перестроить ворота и мосты с уни-