Строительство Москвы. 1937

погрузке требует время от времени разравни вания насыпного слоя, так как в противном случае отдельные зерна щебня, имеющие зна чительное сцепление друг с другом, не рас сыпаются в куче от собственного веса так, как это, скажем, бывает с молотым мелом, алебастром, песком и в меньшей степени да же с гравием. Поэтому щебень, погруженный в вагон одного и / т о г о же об'ема, может иметь различный вес. Правильность этого по ложения подтверждена опытами, произведен ными непосредственно на карьере. Ясно, что Карьероуправление грузит ваго ны так, чтобы обмер средней высоты нагру женного щебня давал иллюзию полногруз ного вагона. Но такой вагон, пройдя даже несколько десятков километров, дает возмож ность насыпанному щебнкт от непрерывных встрясок распространиться по всей площади погрузки, так как сила сцепления между от дельными щебенками в той или иной степе ни ослабляется непрерывными толчками на стыках железнодорожных рельс. Когда та кой вагон подвергается стационарной прове рочной перевеске на месте прибытия, обна руживается вес в среднем на 10—15 проц. ни же указанного в железнодорожной наклад ной. Такая погрузка, вошедшая в практику ра боты большинства карьеров, не может, ко нечно, продолжаться до бесконечности. На до в этом деле навести порядок. Взаимные расчеты между поставщиками и потребителями щебня и других подобных ма териалов должны базироваться одновремен но на фактическом весе отгружаемого щебня и его правильно установленном об'емном ве се. Первое условие предусматривает отказ некоторых наших хозяйственников от креп ко укоренившегося у них убеждения, что со строителем церемониться нечего, что он «все слопает». Точный вес обязана проверять так же и железная дорога, которая не должна верить стереотипной записи грузоотправите ля в железнодорожных документах — «за вес ручаюсь». Карьероуправление, как пока зывает опыт, ручается за вес вагона, гружен ного щебнем, даже тогда, когда он недогру жен и на 20—25 проц., что видно на-глаз. Карьеру это выгодно, так как очень часто выполнение производственной программы идет за счет таких систематических недогру зов. Кроме того, в договорах надо точно фик сировать взаимно принятый об'емный вес щебня. Равнение на какой-то средний коэ фициент не выдерживает серьезной критики, если принять во внимание, разнообразие фи зико-механических свойств сырья для щебня. Попутно с этим, целесообразно затронуть вопрос о «принудительном ассортименте», практикуемом гравийными карьерами. Кро ме основного вида своей продукции (гравия) у них неизбежно получается значительное количество так называемых отходов, то-есть таких кусков, величина которых никак не укладывается в понятие гравия. Эти отходы (булыга и изюм, неправильно называемый

Прежде всего оказалось, что сделка на ку плю-продажу щебня совершенно не была оформлена. Представитель строительства Ака демии наук, встретившись как-то на улице с директором карьера, буквально за кружкой пива, договорился с ним на словах о постав ке щебня. Никакого приемщика строительст во не посылало. Так или иначе, щебень был отгружен, но недостача являлась фактом, так как соот ветствующий акт, составленный по всем пра вилам юридической науки, подписанный семью представителями различных органов строительства: партийного, профессионально го, хозяйственного, подтверждал это. Харак терно, что претензия строительства являлась для карьера не совсем неожиданной, так как и до этого Карьероуправление неоднократ но получало сигналы о систематическом не догрузе, но оно просто не обращало вни мания, пока покупатель не решился ударить поставщика рублем. По мнению управления строительством, «недостача явилась результатом неправильно го применения Угловским карьером весооб'- емного коэфициента при переводе на куба туру», так как — «мы принимаем при расче тах со всеми поставщиками коэфициент, ус тановленный справочниками, — 1,6 для щеб ня». Ответ карьера заключался в том, что «определение отгруженного количества щеб ня нами производится не по теоретическому весу, а по фактическому обмеру каждого ва гона после загрузки, о чем составляется со ответствующий акт, который прилагается к каждому выписываемому счету. Такой прин цип, как более правильный, принят по отно шению не только к Вам, но и ко всей клиен туре, в виду чего мы вновь подтверждаем ко личество щебня, указанное в наших счетах и, к сожалению, лишены возможности удовле творить Ваше заявление об уменьшении от груженного количества щебня, проставленно го в счетах, как по причинам, указанным вы ше, так и за Вашим поздним уведомлением». Конечно, последняя причина—позднее уве домление— никак не может служить основа нием отказа в иске, и ссылкой на нее Карь ероуправление как бы косвенно подтверж дает основательность претензий строительства. По сути дела оба эти письма верно отра жают положение дела. Об'емный вес щеб ня — 1,6 кг 3 , указываемый строительством, действительно принят на совещании по стро ительному технормированию при Госплане СССР 1 октября 1935 г. С другой стороны, Карьероуправление также систематически и исправно производит обмер каждого вагона отправляемого щебня, но вес может быть со вершенно различен даже в одном и том же вагоне. Дело в том, что погрузка в желегнодорож ные вагоны производится в весьма сжатый срок (2—3 часа), при чем постоянного кадра грузчиков - профессионалов Карьероуправ ление не имеет. Погрузку производят случай ные люди, что и приводит к недогрузке уг лов. Но это еще не все. Являясь острогран ным камневидным материалом, щебень при