Строительство Москвы. 1936

В. ХОДОТ

Оборудо в а ни е перекрестка с автоматически Р е г у л и р у е м ы м д в и ж е н и е м

(В порядке

предложения)

Грандиозные задачи перепланировки Москвы выдвигают в качестве одной из первоочередных задач усовершенствование техники уличного движения. Проектируется ряд магистралей боль шой пропускной способности, расширяются и пе реоборудуются старые улицы. Однако, как из вестно, ни одна цепь не может быть крепче са мого слабого своего звена. Б системе уличного транспорта таким слабым звеном является скре щение двух улиц, ів особенности, если это магистрали с большим обменом. Пропускная способность улицы в значительной мере лимити руется пропускной способностью перекрестка. С этой стороны надо признать, что система регу лирования уличного транспорта с помощью све тофоров далеко не удовлетворяет треоованиям безостановочного, безопасного и производитель ного движения. Эта задача может быть решена только автоматическим регулированием пере крестков с большим движением. Согласно данным проф. Образцова за грани цей вопрос автоматического регулирования дви жения на скрещениях улиц решается двумя способами: приемом кругового движения >на пе рекрестке и персечением улиц в разных уровнях. Смысл той и другой системы заключается в том, чтобы избежать пересечения движений для обеспечения их безостановочности и безопасно сти. Б первом случае такое пересечение фактиче ски все же имеет место, но оно происходит в попутном направлении и на значительной длине. Основными недостатками этой системы являют ся, во-первых, возможность ее применения толь ко при наличии больших свободных площадей, и, во-вторых, значительное удлинение пути для всех видов транспорта, в каком бы направлении движение ни производилось. Во втором случае прямые движения не пере секаются и могут осуществляться с незамедлен ной скоростью. Не представляют затруднений и правые повороты. З а т о остаются пересечения при левых поворотах, избежать которых невоз можно, если не сооружать дополнительных гро моздких путепроводов, неприемлемых ів город ских условиях как с точки зрения занимаемой ими площади, так и в отношении архитектурно го оформления улиц. В Германии такого рода пересечения в разных уровнях с подъездными путями разработаны для сельских местностей (например при пересечении автострад дорогами местного значения). Из изложенного ясно, что основной труд ностью проектирования перекрестка с автома тически регулируемым движением в городских условиях при наличии ограниченной свободной (незастроенной) площади является предупреж дение пересечений движения при левых поворо тах- Левые повороты и в настоящее время яв

ляются наиболее сложными 'в условиях ручного или светофорного регулирования усиленного движения и время, потребное на их выполнение, больше времени, расходуемого при любых дру гих передвижениях на перекрестке. Если поэто му принять, что на скрещении двух улиц с большим обменом, число левых поворотов до стигает 25"/о всего количества движений, то станет ясным, что без радикального решения во проса о предупреждении возможности пересече ний при левых поворотах невозможно обеспе чить полностью автоматизированного регулиро вания движения на перекрестке. Описываемый «иже проект оборудования пе рекрестка рассчитан на полное решение этой за дачи. В основу его легли следующие соображе ния: 1. Оборудование перекрестка ни в какой ме ре не должно портить архитектурного оформле ния улиц. 2. Оно не должно требовать большей площа ди, чем обычный способ пересечения улиц в разных уровнях. 3. Оно должно обеспечивать возможность ис пользования улиц обычным порядком (без пу тепроводов) для пропуска необычных по габа ритам видов транспорта (например, больших танков) . Приведенные на схеме план и разрезы пере крестка являются схематическими; указанные в них размеры должны дать только общее пред ставление о параметрах путевопроводов, они не учитывают возможных изменений этих парамет ров в зависимости от тех или иных способов и материалов для их крепления. Как видно из схемы, задача пересечения улиц в двух уровнях решена с помощью двух тонне лей и шести тоннельных спусков. Тоннели и спуски оборудуются на одной из пересекающих ся улиц, благодаря чему какая-то минимальная ширина должна быть определена только для од ной улицы, вторая может быть любой ширины. Минимальная ширина улицы лимитируется в данном случае помимо обычных соображений (ширины и числа полос движений) еще и ради усом поворота наиболее громоздких экипажей, в виду того, что согласно проекту, все левые по вороты производятся на главной (оборудован ной тоннелями) улице. В данном случае, мини мальный радиус поворота принят равным 12,5 м, откуда минимальная ширина магистрали включая тротуары, но без трамваев — 50 м. Согласно данным проф. Образцова о проек тировавшихся им вариантах пересечений улиц в разных уровнях, ширина магистрали, в зависи мости от числа полос движения и радиуса по ворота, варьировала в пределах от 45 до 56 м без трамвая и от 51 до 62 м с трамваем, вклю чая и тротуары. Отсюда видно, что требуемая