Строительство Москвы. 1935

ного хозяйства: кабеля высокого напряжения, телефонная сеть, газовая магистраль (которая была вынесена поз днее), домовые вводы водо проводов и канализационный коллектор. На преодоление трудностей, связанных с недопу щением перерыва работы этих видов комму нального хозяйства, были брошены все наши силы. И к концу работы, по окончании засып ки, на прежней трассе остались лишь кабель высокого напряжения и телефонный кабель, ос тальные подземные сооружения были вынесены из пределов трассы тоннеля. Была проложена новая сеть канализации для домовладений левой стороны улицы. Переклад ка канализационной линии для правой сторо ны производилась после окончания тоннеля. Га зовая (малая) магистраль от Леснорядской улицы до завода Минеральных вод была разо брана в октябре 1934 г. Большая газовая маги страль была разобрана только к моменту бето нирования перекрытий на станции и после то го, когда была проложена временная линия вдоль тротуаров левой стороны поверх мостов. После окончания всех работ на станции, эта магистраль была перенесена .на правую сторону улицы на постоянное место. Водопроводные вводы не были помехой во время производства работ, но так как некоторые иіз .них были, при подняты, то возникла опасность промерзания, и решено было все вводы к домам левой сторо ны вынести из пределов станции. Гидрогеологические условия Тоннели дистанции золжены в следующих грунтах: а) Верхний слой — культурный слой и пески до 2 м. б) Ниже — тяжелые глины от 4 до 7 м. в) Глинистые водонасыщенные пески, трудно отдающие воду, а на участках около Верхней Красносельской улицы — плывуны. Все основания тоннеля лежат в. водоносных грунтах. Около дома № 30—31 по Красно прудной улице тоннель пересек староречье, пой ма которого представляет ив себя .крупно-зер нистые пески и гравий. Основные тоннельные работы 3-я дистанция строила двухпутный тоннель и станцию с двумя подземными вестибюлями. Тоннель иімел внутренний габарит на пере гоне 7,6 м ширины и 4,6 высоты от лотка до перекрытия. На станции—'.высота 6,35 м до низа попе речных балок. Продольный профиль участка представле і уклоном от 0,002 на станции до 0,033 на пере гоне.

Основные конструктивные типы тоннеля, примененные на перегонах и станциях следу ющие: 1. Железобетонный лоток, рассчитанный как балка, свободно лежащая на двух опорах (сте ны) , работающая на изгиб от давления грунта снизу и как система фундаментальных балок, расположенных на расстоянии от 4 до 5 м друг от друга. Толщина лотка от 0,95 до 1 м. 2. Стены массивные,, бетонные, толщина от 0,8 на перегонах до 1,20 м на станции. Проч ность бетона 90 клг/см 2 . - 3. Перекрытия, как правило, ребристые с бал ками: на перегонах — высотой 90 см, толщи ной 40 см и плитою 15 см. Гидроизоляция по всему тоннелю применена наружная, оклеенная, из нескольких чередую щихся рядов рубероида и пергамина, склеенных битумом. На лотке изоляции 5 слоев, на сте нах — 4 слоя, иа перекрытии — 4 слоя и на станция—5 слоев. Сама изоляция защищена бе тонной подготовкой под лотком, защитной стен кой из" бетонных камней у стен и защитным сло ем толщиной в 7 м на перекрытии. На пере крытии подготовке дан скат с уклоном 2—1 °/о Крепление Вся .работа по трассе произведена открытым берлинским способом. Металлические сваи из двутавровых балок № 26 — 30 забивались вдоль бровки котлованов, через 2 м и средние, на перегоне в один ряд — через 4Уя м. На; станции и на подходах к вей сваи забивались'' в два ряда через 4,5 м. Заиолки боковых свай заведены досчатые, заборка — из досок 7—10 см. На крепление было обращено особо тща тельное внимание, и аккуратное выполнение этой; части работ гарантировало неподвижность по-; роды и несмотря на то, что вдоль правой брав-, ки котлована глубиной 12 Va м на расстоянии 0,5—1,5 м все время шло трамвайное движение за все производство работ не было случаев пе редвижки грунтов или проседания трамвайных! пустей. Разработка породы производилась почти иск лючительно вручную, если не считать примене ния отбойных молотков при промерзших грун тах зимой. Откатка и подъем грунта произво дились первое время вагонетками и бремсберга ми, а в 1934 г. с помощью кранов — укосик, установленных по бровке котлованов вдоль трамвайных путей. Рядом с краном-укосинон Гидроизоляция Разработка котловапов

76 ;