Строительство Москвы. 1935

Инж. X. M. ШМИДТ

К а к мы с т р о и л и п я т у ю д и с т а н ц и ю Трудно назвать хотя 'бы один европейский или американский город, где постройка метро встретила бы такое разнообразие и непостоян ство грунтов, какое мы имели в Москве. Этим и специфическими условиями плани ровки Москвы и объясняется различная глуби на залегания тоннелей и многообразие способов производства работ. Метод и организация работ Среди других методов на первой линии метро в виде опыта и впервые на 5-й и частью на 6-й бис дистанции был применен траншейный или, как его называли на дистанции, шахтно-коло" дезно-траншейный метод работ. Тоннели 5 и 6 бис дистанции являются ча стью перегона ст. «Библиотека Ленина» (ул. Коминтерна и Моховой) и ст. «Дворец Сове тов» (Кропоткинские ворота) . Гидр о-геологические условия по всей дистан ции 5-Й и 6-й бис в целом были благоприятны ми, они позволили почти на всем протяжении работать выше уровня грунтовых вод. Однако, в двух местах трассы основание тон неля заложено ниже горизонта грунтовых вод на глине. С водой здесь пришлось бороться при помощи забивки шпунта и открытого водоот лива. Колодезно-траншейный способ работ преду сматривает проходку у зданий и непосредст венно под домами траншеями или колодцами в определенном порядке, в которых возводятся ча сти.. стен. После соединения всех частей стен в одно целое производится выемка грунта и на кружалах бетонируется перекрытие. Выемка ядра тоннеля и кладка лотка произ водятся уже под отвердевшим железо-бетонным перекрытием. Основными механизмами и транспортом яа Д-5 явились: 1. Электровороток конструкции дистанции, сыгравший огромную роль при выемке грунта из колодцев и траншей; их было на дистанции около 25 штук; 2. Узкоколейные пути—1 500 п. м., с 72-мя поворотными кругами, что при длине дистан ции в 270 п. м. говорит о густой сети. В зим нее время поворотные круги на поверхности се бя не оправдали. Лучшими оказались сплош ные металлические листы из котельного железа на перекрестках путей;

3. Бетоновозок и вагонеток — 38 ; 4. Транспортеров ленточных разной длины (деревянных и металлических) — 10; 5. Камнедробилок — 3; 6. Бетономешалок — 6; 7. «Кайзеров» — землеподъемников —- 3; 8. Опытная скреперная установка на 1-м участке, отвозящая грунт, выдаваемый на по верхность при разработке ядра «Кайзером», подающая грунт к ленточным транспортерам, а также для- самостоятельной погрузки трам ваев. Кроме этого, каждый участок имел свое ко тельное хозяйство для подогрева воды и инерт ных материалов и пропариваетия бетонных кон струкций в зимнее время. Благодаря подогреву материалов (бетон при укладке имел 1 5—18°) и пропариванию готовых конструкций, мы мог ли без опасения вести бетонные работы при 30—35° мороза и не ждать долго наступле ния нормальной прочности бетона. Темпы бе тонирования зимой не отставали против летних месяцев. Своевременная выемка грунта решала вопрос готовности тоннелей. Примененный впервые на метро Д - 5 коло дезно-траншейный способ работ, по которому ранее не имелось никакого опыта, заставил ди станцию самостоятельно разрешать вопросы механизации подъема грунта из колодцев и траншей. Начав с выемки с перекладкой по полкам со сроком проходки одного колодца в 15—16 дней, дистанция к марту, применяя сконструи рованный механиком Востриковым электроворо ток, довела срок проходки до 3—4 дней (8—9 смен). Предлагавшиеся другие механизмы, — под весная дорога со спуском бадьи в тот или иной колодец, либо эстакада (вроде монорельсовой дороги), электротали и т. п.,—являлись только этапами механизации земляных работ и быстро отвергались жизнью. Производительность воротка при работе 3-мя бадьями (одна вверху, одна в ходу, одна в нагрузке) достигала 40 м 3 за 8 часов.' До стоинство воротка — его портативность, воз-