Строительство Москвы. 1935

Роль и руководство Московского комитета пар тии, тов. Кагановича и тов. Хрущева, влияние партии, распространяющееся через многочислен ные ветви и ячейки на производстве, организа ция комсомола, работа Моссовета и его секций, поощряющих и направляющих неопытных ра бочих на преодоление трудностей и опасностей подземной работы, руководство, ощущаемое все ми, от крупных инженеров до самого молодого комсомольца -— это все явилось совершенно но вым для меня, иностранца, впервые работавше го на крупной советской стройке. Заграницей нередко крупные политические де ятели берут на себя шефство над крупным стро ительством. Но это «шефство» ограничивается торжественным открытием работ на строитель стве, когда шеф первый копает землю серебря ной лопаткой, и торжественным окончанием стро ительства, когда с площадки вагона первого по езда он произносит речь. В промежутке же стройка идет сама по себе, без участия такого «шефа». Роль тов. Кагановича на Метрострое не огра ничивалась таким «шефством». Он лично вхо дил во все детали и нужды строительства, об наруживая совершенно неожиданную для поли тического деятеля с такими многообразными обязанностями, способность быстро схватывать все технические детали нового дела, замечая то, что упускалось профессионалами-техниками. Самое же важное то, что неощутимо и не под дается расчетам и формулам, —тов. Каганович ЕЛИЛ в Метрострой живую струю, энергию, за разил всех строителей своим напором и приучил их к своему энергичному стилю и темпу работы. Пожалуй, без руководства тов. Кагановича вряд ли можно было бы построить в Москве метро такого качества и в такой короткий срок.

По числу несчастных случаев Метрострой был особенно благополучен — на стройке не было ни одного случая катастрофического порядка. В процентном отношении по Метрострою мы имели 1 смертный случай не более, чем на 1 ООО ООО человеко-дней. Заграницей на строительстве та кого типа нормальный, обычно принятый про цент—1 на 75 ООО человекодней. Такие извест ные в тоннельной практике аварии, как выплывы грунта, вЁізывающие воронки на поверхности, на стройке московского метро были доведены до минимума. Вообще же выплыв грунта совершенно не от ражается на законченном сооружении. Начина ется выплыв обычно с воронки, величиной с че ловеческую голову. Вызываются они или нео жиданной встречей с особенно жидкими грунта ми или внезапным падением давления сжатого воздуха. После ликвидации выплыва, работа продолжается нормальным порядком и бетонные своды перекрывают опасные грунты, создавая надежную защиту от капризов природы. Тон нельщики обычно в таких случаях ворчат, но рассматривают их, как один из неудачных дней повседневной работы. Первая очередь московского метро была не только школой для подготовки кадров, но и своеобразной лабораторией, в которой испытыва лись почти все известные способы проходки. Первое, что на стройке было доказано — это то, что советские инженеры, техники и рабочие могут строить метро любым способом. Во-вто рых, на строительстве первой очереди были вы явлены наиболее подходящие для московских грунтов и советских условий методы проходки. Для инженеров первая очередь была школой, обогатившей их разнообразным опытам, который даст им возможность еще лучше строить вторую и последующие очереди метро в Москве и дру гих городах Союза.