Строительство Москвы. 1933

где с т рои т ь линии метро

с. г . к о б з а р ь

при выпуске около 200, машин). Имеющееся количе ство автобусов не только не позволяет производить дальнейшее увеличение оети автобусных маршрутов, в чем 'имеется настоятельная потребность, но не обес печивает даже необходимую частоту движения, так как на существующих маршрутах средний 'интервал равен 10—16 минутам. Трамвай получил огромное, но в сравнении о тем пами роста социалистической Москвы недостаточное развитие за последние годы в отношении числа ваго нов. К началу 1933 года подвижной (состав имеет до 2.500 вагонов, а средний суточный выпуск составляет около 2.100 вагонов (против 1928 шоіда рост 92%). Чи сло поездов в движении в среднем на год определится цифрой 900, против 696 поездов в 1928 году (рост на 29%). Отсюда видно, что увеличение количества под вижного состава шло, главным образом, іза счет доба вления прицепных вагонов. Протяжение пассажирских путей к 1 января 1933 г. доведено до 436 к м одиночною пути против 336 км. в юовце 1928 года (рост на 29%). Длина сети по оси проездов составляет, вашим образом, около 2іі8 км. Обом же Выполняемых трамваем (перевозок возрос за тот же период с 629 млн. до 1.875 млн. пассажиров (рост втрое). В результате сильно возросла работа, выполняемая в среднем одним вагоном, выражаемая числом пере везенных в течении суток пассажиров, — с 1.5S5 до 2.300 пассажиров (увеличение на 45%), іа следователь но и плотность нашюлнеии'я вагонов пассажирами, что характеризуется средним числом пассажиров прихо дящиеся иа 1 штогао-км 2 10,2 против 7.3 паос-ваг. км. в 1928 году. Недостаточность и отставание транспортных средств столицы от требований трудящеюся населения Мо сквы станут еще более очевидными, если принять во внимание, что по общему юб'ему перевозок Мовюва пре высила такие Западно-Европейские города, как Париж и Берлин, при значительно большей обеспеченности последних транспортными средствами массового поль зования. . ' Так далные за. 1931 год по этим городам дают сле дующую картину в миллионах перевезенных пассажи ров. Берлин Трамвай 682,6 Автобус 152,8 Метро 265.5 Жел . дороги . . . 409,8 Париж Лондон Нью - Йо р к 676,2 920,0 366.2 8,5 1 063,0 1 940,0 581,0 411,0 874,9 112,0 1 939,9 109 , 0 Таким образом црн наличии в Берлине помимо раз ветвленной сети трамвая в 691 жм. автобусов в 410 км. .и метрополитена в 80,2 км., с населением превыша ющим московское, общие размеры городских перевозок значительно ниже Мосшвы. Париж с населением не сколько меньшим Москвы, обладающий разветвленной сетью метро в 126 км. трамвая в 510 км. и авто бусных маршрутов в 687 им, по об'ему общегород ских перевозок также не дает московской цифры и только Лондон и Нью-Йорк при вдвое большем населе нии превышают Москву но размерам внугри-тородсших перевозок при наличии (в этих городах кроме трамвая и автобусов и метрополятенной сети в Нью-Йорке в 470 км и Лондоне 174,5 км. Диспропорция между наличием транспортных 'Средств и оборудования в Москве и размерами перевозок при- Ито г о . 1 410,7 1 930,9 3 995,0 3 035,8 Население в тысячах 4 300 2 800 8 200 6 100 Подвижность . . . 329 671 487 500

Июньский пшецум ЦК нашей партии дал ряд кон кретных установок и директив в 'отношении реконст рукции хозяйства Москвы вообще и шрадскойо транс порта в частности. В своем постановлении пленум ЦК омвтил , что име ющиеся достижения в области городаюото хозяйства и транспорта не удовлетворяют на сегодняшний день гигантски возросших бытовых нужід трудящегося насе ления' Москвы. Пленум дал установки в отношении реконструкции существующих средств сообщения и строительства в течении ближайших лет новых средств передвижения, — метрополитена и глубоко™ ж.-д. ввода. ПО РАЗМЕ РАМ П Е Р Е ВО З О К МОС К В А ОБОГНАЛА БЕРЛИН И П А Р И Ж Актуальность решения ЦК подтверждается: 1) весьма бывстрым ростом населения Москвы в связи с разви тием и реконструкцией Московских промышленных предприятий и 2) еще более быстрым ростом подвиж ности населения, характеризующейся за последние го ды следующими цифрами. Г о д ы 1928/29 1929/30 1931 1932 1. Количество населения в тыс Изменения в % % • • 2. Количество перевезен 2 335 2 489 1 0 0% 1 0 7% 2 800 1 2 0% 3 200 1 3 7% Приведенные цифры выполненных перевозок неско лько меньше фактическою істрота на перевозки, гак как недостаточное количество подвижного состава и развитие сети не позволили удовлетворить имеющийся спрос на перевозки полностью, особенно в часы интен смвното движения. Ориенпирощюпню, можно оценивать размер неудовлетворенною опроса на паооажирокие пе ревозки но внутригороідокоіму транспорту за последние гсиды в 10—12% от об'ема выполненных перевозок. •При этом качество выполняемых перевозок неудо влетворительно, так как [переполнение вагонощ достиг ло крайних пределов, а перегрузка центральных участ ков и узлов трамвайной оети движением привела к постоянным задержкам и нарушению регулярности 'Дви жении, несмотря на то, что частота движения на от дельных маршрутах недостаточна. Причиной создавшегося положения является несоот ветствие мощности и вооруженности транспортных средств бурно возросшим требованиям н,а перевозку и отставание городского транспорта в темпах развития он роста промышленности и (города в целом. В на стоящее время транспорт Москвы не только не обеспе чивает нормальное развитие города, но не оправляется даже с требованиями сегоднялшето дня. Автобусный транспорт, организованный 8 лет тому назад, не получил еще надлежащего развития. Авто бусные перевозки составляют 6,5—5,5% от общего юб'- ема перевозок, что является следствием явной н ѳ доота- . точности числа автобусов (330 инвентарных машин, ных городским транспор том пассажиров в мил лионах Изменение в %°,'о . • 3. Подвижность населения (количество п о ѳ д о к на 1 - г о жителя в среднем в год) Изменение в ° / 0 % • • 762 949 100о/о 1 2 5 % 325 382 1 0 0% 1 1 7% 1 412 1 8 5% 1 980 2 6 0% 505 620 1 5 5% 1 9 0%