Строительство Москвы. 1932

в трассе увеличивается радиус до 800 м. вмест» 200 м. Глубокий ввод имеет пересечение и пересадочнуя станцию на площади Дзержинского. Проект глубо кого ввода подвергается изменениям в связи с тем, что принят проект глубокого залегания. Глубокий ввод, но решению НКПС, ни в коем сл ѵ чае не д ѳ я жен явиться линией для обслуживания города. ІЖПС боится, что местные пассажиры загрузят па езда, и пассажиры пригородного^еообщения не в состоянии будут попадать в них. Поэтому НКІІС проектирует дать более дорогой тариф в городе, чтобы пассажирам -было выгоднее попадать, куда им нужно, садясь на метрополитен, а не на глу бокий ввод. В последнее время НКПС предполагает глубокий ввод вести по Сретенке рядом с линией Дзержинского радиуса, что по техническим сообра ясениям нецелесообразно. В дальнейшем в перспективном нашем, планиро вании у нас намечены кольца, но связываться с Окружной дорогой мы непосредственно не думаем. Ток будет постоянным, будут ртутные выпрями тели, создавать специальные станции не приходит ся, а придется пользоваться от общей сети сооб разно условиям. Напряжение на линии будет равняться 750 вольт. Такое напряжение объясняется тем, что мы имеем дело не с пантографами, а с рельсами, экономя на высоте туннеля. Сейчас производится проходка шахты, заложен» около 20 шахт. Дальнейшая закладка шахт несколь ко тормозится,--что связано с благоустройством го рода. У нас должно быть заложено 60 шахт. В на стоящее время прокладывается шахта на Мшпотин ском пер., в Кривоколенном пер., Бобровском пер., на Тургеневской площади, на Каланчевской площа ди, в Гавриковотом пер. и на Русаковском шоссе. Вслед за проходкой шахты в тех местах, где у нас имеется юрская глина, надо немедленно делать го ризонтальные подводы, так как шахта уже начата и уже начинается разработка туннеля и станции. Во избежание потери времени работа начинается на деревянных крепях. Одновременно разрабатываются проекты щитов. Дачные поезда не предполагается пропускать в туннели метрополитена по тем соображениям, что дачные поезда имеют сравнительно далекие следо вания, имеют большие допуска и опоздания, что не избежно будет давать определенные нарушения движения. Метрополитен так работать не сможет, падет его пропускная .способность. Кроме того дач ные вагоны имеют большой тамбур, два выхода, требуют для своей разгрузки больше времени, а это приведет к задержке поездов на станции. Две линии — Мясницкая и Покровская — будут иметь свои парки. Полностью их на весь состав мы не будем строить, и определенное количество со ставов будем оставлять в туннеле. ІВ мастерских отдельных радиусов или диаметров будет происхо дить только текущий ремонт. Что касается капи тального ремонта, то он будет происходить в цен тральных мастерских, общих для всей сети метр». Шахты механизируются самым простым спосо бом: делаются клети, которые извлекаются по на правляющим электрическими лебедками. Дальней шая механизация будет пневматическая: компрессо ра, пневматические лопаты и специальные экска ваторы траншейного типа, которые будут работать сжатым воздухом. Вагонетки прямо будут попадать в клетки шахты, подниматься вверх и опрокиды ваться в бункера, а из бункеров грунт пойдет на грузовые автомобили. Положение с рабочей силой достаточно серьезно. В настоящий момент мы имеем около 4 тыс. рабочих" главным образом для подготовительных работ. Для начала туннельных работ, которые мы ведем, мы имеем опытных горных рабочих, но в дальнейшем надо, на это дело обратить особое внимание. Тут нужно иметь весьма опытных работников. Если этого не будет, тогда, понятно, возможны весьма нежелательные последствия, как наличие осадок и т. д.

•ступают к изоляции тун ѳ ля. Делают так называе мый шуцвант, т. е. стеночку в 10 см. по периметру котлована. Затем его оклеивают 3 раза оклеечной изоляцией. Известно, как отрицательно влияет на бетон ки слотность воды. В Москве мы имеем кислотность (полпроцента, что уже скверно. Предохранить бе тонную кладку от влияния кислоты необходимо. Во прос этот еще не разрешен, но конечно наша тех ника должна решить его. Основные установки правительства, данные Мет рострою, заключаются в следующем. Поскольку етот метрополитен является крупнейшим метропо литеном из всех существующих в мире, поскольку вся мировая техника будет привлечена к участию в разрешении основной проблемы, то само собою понятно,' что московский метрополитен должен быть лучше, чем все остальные метрополитены. Мы не можем игнорировать такие вопросы, как вопросы санитарно-технического порядка, как во нроеы обеспечения надлежащих условий для ра боты экоплоатационного персонала. При глубоком залегании при большом давлении воды металлические тюбы на 100% разрешают эти вопросы. Если же мы перейдем к обделке железо бетонными кольцами со скважин, то эта уверен ность будет еще непоколебимее. Решающим моментом при выборе профиля, есте ственно, должна явиться геология, из которой вы текают стоимость первоначальных затрат, капита ловложения. Проф. Пассек указывает па необходимость для метро Москвы подойти к юре. Необходимо, по его мнению, пойти на большую глубину для того, что бы слои не выклинивались из юоы. Точка зрения эта вполне правильна и совпадает с моей. Техника движущихся лестниц за границей разре- / шена блестяще. .Максимальная скорость здесь меньше, чем на лифте, но среднекоммерческой скорости конечно здесь получится больше. Лондонцы большую часть своих лифтов уже переделали в движущиеся лест ницы. Каждая такая подвижная лестница состоит из трех полотнищ переменного движения. Утром, когда в определенные центры прибывает масса лю дей, пускают одну на нагрузку, две — на выгрузку. И обратно: после окончания занятий или после то го, как из Дворца советов будут расходиться с за седаний, молено будет пускать две на нагрузку и одну на выгрузку. Такое переменное действие даст возможность легко в пиковые моменты справлять ся с этим делом. Вопрос вентиляции требует, чтобы его достаточ но продумали. Имея туннели глубокого залегания, надо их вентилировать как следует. В нашем проек те вентиляция намечается такая. Возл ѵ х будет по даваться в промежутки, затем вдуваться и на стан циях будет извлекаться. Есть предложения и дру гого порядка: воздух должен подаваться мень шего сопротивления. Наши' специалисты до сих пор не имеют единого мнения, которое дало бы нам возможность и право полностью и твердо при ступить к проектировке вентиляции. Время не ждет, и наша техническая мысль должна переклю читься на это дело. ~ * Вагоны для метро будут строиться у нас в Со юзе. Надо разработать только проект и выбрать со ответствующий тип моторов. При тех предвари тельных переговорах, которые мы вели, нам предла гали взять тип мотора, принятого для Сев. дорог. В этом случае надо платформу делать на 15— 20 см. выше. Естественно, выгоднее создать новый тип мотора, чем делать выше наши туннели на протяжении 80 км. Первоочередным радиусом является Мясницкая— Усачевка. Все остальные линии, которые у нас имеются, подлежат уточнению и большей прора ботке. Частично наша трасса проходит не по улицам. Но у нас есть фиксированные точки, бсвоенны ѳ точ ки определенных городских центров, и эти город ские центры мы должны обслужить. На Мясницкой