Строительство Москвы. 1932

ления характера и величины давления на крепи, а также определения напряжений, возникающих в не сущих сводах, по акустическому методу проф, Н. Н. Давид ѳ нкова. Величины давления на штендера тоннельной фермы калоттного профиля будут опеределяться динамомет рами. Условиями эксплоатации метрополитена диктуется необходимость в изоляции, обеспечивающей не только водонепроницаемость, но и дающей гарантию от сы рости в тоннеле. В этой области ведутся изыскания, причем сейчас уже имеются некоторые удачные пред ложения. ВСЕ УДОБСТВА ПАССАЖИРУ Лозунг «Московский метрополитен должен быть луч шим в мире» является ведущим во всей проектной работе. Метрополитены Запада более или менее хо рошо решают вопросы пассажирооборота. Организация же людских масс, стремящихся с улицы попасть в ва гон метро или обратно, находится в пренебрежении. Да это и понятно: в условиях капиталистических стран важно побольше выжать из затрачиваемого капитала и забота о пассажире становится в попе зрения пред принимателей лишь постольку, поскольку приходится учитывать конкуренцию других способов городского транспорта или конкурирующих линий метрополите на (Нью-Йорк). Наша задача—изучить все особенности, все тонко сти, всю прихотливость стремительных людских пото ков, с тем, чтобы создать для них возможно более удоб ные условия движения, ибо по нашему—метрополитен для пассажиров, а не наоборот. Строительством выдвинут ряд руководящих прин ципов, явившихся канвой для проектирования станций метро. 1. Пассажиры для попадания с тротуара в вагон или обратно избавляются от необходимости перейти улицу: каждая станция имеет входы и выходы на оба улич ные тротуары по обоим концам станции, т. е. минимум 4 входа и 4 выхода. 2. При всех исключительных трудностях, которые создаются габаритами московских городских магистра лей, станции метрополитена проектируются на основе минимальных разностей отметок платформы и тротуа ра. 3. Принята система островных платформ, дающих публике значительно большую свободу и простоту ма неврирования, нежели боковые платформы. 4. Тщательно устраняются все возможности встреч ных потоков пассажиров и их пересечений, для чего все русла и в особенности лестницы проектируются для потоков каждого направления в отдельности. 5. Максимально упрощаются процесЙд оплаты и контроля. Вестибюли на дневной поверхности, проектируемые по условиям наших уличных габаритов в подавляю щем большинстве — в нижних частях существующих зданий, предусматривают четко подчеркнутый вход и абсолютно изолированные друг от друга две системы лестниц для спуска на платформу и подъема на днев ную поверхность, причем выход проектируется возмож но менее заметным снаружи с дверьми, открывающи мися ТОЛЬКО ИЗНУТРИ. Взимание проездкой платы предусматривается АВ ТОМАТИЧЕСКОЕ. В вестибюле устанавливается ряд турникетов, поворачивающихся лишь в одном направ лении на четверть круга, для пропуска одного пасса жира, при опускании установленной монеты в имею щийся при каждом турникете автомат. Для обеспече ния пассажиров установленной монетой тут же преду сматриваются разменные кассы. Подземный коридор, ведущий от упомянутой вести бюльной лестницы к платформе, находится между пе рекрытиями мостовой и путевого тоннеля и призодит к второй лестнице, спускающей пассажира на уро вень платформы, в небольшой аванзал, откуда, выбрав нужное направление, пассажир ПРОХОДИТ на платфор му. Проектировка платформы допускает полную сво боду выбора нужного направления и на самой плат форме, но желание сохранить в возможно чистом ви де линии движения в вагоны и обратно подсказывает прием предварительного разделения потоков,

V Йозрооогоча "гроссtu

И Ра:-робо<

И. kyioqxa спеп

Ptjipoôc.'^a и кладгс er. : ( лло« '

Продольный разрез раэро5оп"г'<о шг.голон'. и дс-Іраисгл-іо caoqa

щи,

«er—т. - m i

Х\ .

J S

PrSßOTO Ь НОрнлЛаНЕ!л груктоХ

Производство работ при постройке Парижского метро. Тоннельный способ.

ни. Сущность принятого метода производства работ заключается в следующем. Сначала ведут нижний на правляющий ход на протяжении 20 м, затем^ после про бивки фурнели начинают разработку верхней штоль ни, причем грунт из верхнего забоя сбрасывается че рез-вертикальные воронки в вагонетки, курсирующие по нижней штольне. Пользуясь внутренним бремсбер гом, начинают расширение калоттного профиля, кото рый крепят тоннельной фермой, представляющей си стему лонгарин, поддерживаемых штендерами и рас пираемых рошпаками. После разработки калотты про изводится тщательное освидетельствование грунта, на который предполагается передать давление свода. Не исключена возможность, что пяты свода попадут на грунты с разной степенью сжимаемости (глина, сугли нок, песок). При этом неизбежна неравномерная осад-. ка свода. Вопрос может осложниться также при нали чии песка, вымываемого грунтовыми водами из-под пят свода. В этом случае необходимо будет отказаться от принятой системы и перейти на другой способ про изводства работ — трехштольневый метод — опорного ядра. Если в результате освидетельствования вскрытого калоттного профиля будет найдено допустимыми опи рание свода непосредственно на грунт, продолжают вести работы первым способом. Производится установ ка кружал, а затем кладка свода от пят к замку. Следующий этап работы сводится к пробивке ниж ней штольни и разработке штроцетты. Р-азбиоаются борта нижней штольни и производится выборка сред ней части штроссы с соответствующим креплением свода. Затем в шахматном порядке через два кольца выбирается порода крайней части с одновременной ус тановкой штабелей, поддерживающих свод, и подвод кой стен. Выбранная двуштольневая система, по сравнению с одноштольневой системой, имеет преимущества: 1) при наличии нижней штольни облегчается тран спорт породы и материалов; 2) из внутренних бремсбергов можно развить фронт по расширению профиля, что увеличивает темпы ра бот; 3) обеспечивается хороший отвод вод. В процессе производства тоннельных работ на опыт ном участке будут поставлены испытания для выяв