Строительство Москвы. 1931

благ для крупного и мелкого буржуа. Пример Нью Йорка, новейшего капиталистического города-гиганта (с новейшей системой улиц), а также и других мировых городов говорит о том, что при любой системе улиц (схема), если эту систему .перерастает объем города в условиях стихийности его застройки, город-гигант при ходит к транспортной катастрофе в центре, которую он не может ликвидировать самыми усовершенствован ными средствами транспорта. И чем больше он усовер шенствует транспорт, тем транспортный кризис стано вится болезненнее, так как в прибылях от эксплоата ции транспорта и земельных участков по линии тран спорта заинтересованы частно-собственнические кам пании. Схема «Большой Москвы» Шестакова буржуазна, не по системе магистралей, а по классовой структуре города, по установкам на бесплановой (стихийный) и беспредельный рост. Отсюда —в системе улиц беспредельное кольцева ние, замыкание нарастающих колец вокруг центра, ко торый также стремится беспредельно расти — со всеми известными транспортными последствиями, свойствен ными капиталистическому городу, при любой схеме улиц. По схеме Шестакова «Большая Москва» сплошь «кольцуется» в радиусе 30 км, причем центральным ядром является Москва вОнружной жел. дор. с 4-мил пионным населением. Структура Москвы—ядра по Ше стакову — танова: юго-восточный сектор (Пролетарский район), рабочий район — наименее благоустроенный и в гигиеническом отношении наиболее неблагополучный. Остальная Москва—'«чистая», благоустроенная и рас положена в здоровой местности. НЫНЕШНЯЯ КОН ЦЕНТРАЦИЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ПРОЛЕТАР СКОМ РАЙОНЕ В ИЗВЕСТНОЙ СТЕПЕНИ ВЕРОЯТНО ЯВЛЯЕТСЯ РЕЗУЛЬТАТОМ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ LUE- СТАКОВСКОЙ СТРУКТУРЫ ГОРОДА. Генеральная схема т. К. Майера, несмотря на видимую тождественность системы магистралей в центральной части города, по своей структуре является принципи ально отличной по тем социапьно-политичесним уста новкам, которые легли в ее основу. Москва на сегодняшний день еще хранит в своей структуре остатни от досоциалистических эпох. Хаоти чески расположены на территории города старые про мышленные предприятия и склады как мелкие, так и крупные, разбросанные в массиве жилой застройки. Действена еще централизация культурного и физиче ского обслуживания населения. Значительна концен трация всех благ массового культурного обслуживания в центральной части города Благодаря этому сохра нилась устаревшая уже для наших дней система тран зитного сообщения через центр, заставляющая ежеднев но перебрасывать без надобности массу транзитных пас сажиров, едущих из района в район. Бесплановое строи тельство города, з,з последние годы в особенности, бес плановое размещение промышленности также создают условия, которые затрудняют реконструкцию города. Ярким примером этого может служить Пролетарский район, где концентрация крупнейших предприятий создает большие затруднения в расселении рабочих и в разрешении транспортных вопросов, а главное — создает неблагоприятные санитарно-гигиенические условия как для окружающего населения, так и для рабочих без вредных производств, которые расположены рядом с предприятиями, требующими особого санитарного ре жима (Химкомбинат и Клейтук — рядом с Шарикопод шипником, Автосборочным, Велозаводом и др.). Наряду с этими остатками прошлого Москвы, мьГ) имеем налицо здоровые ростки новой социалистической j структуры города: 1. Децентрализация города — усиление политического, планово-хозяйственного и культурного значения рай онов. • В Китай-городе на 1 га земли приходится 527 м 2 складов, при среднем по городу всего 99 м 2 . • • В кольце «А» расположено до 25% театров, кино, клубов с 20% общей посещаемости. Один магазин Мо сторга привлекает в день 250 тыс. чел.

менты города, составляющие неотъемлемую част.ь быта социалистического города, которые не могут быть ;уничтожены, благодаря плановому хозяйству и отсут ствию у нас «стихии» частновладельческого каомана. — Особенно важна связь юго-восточного сектора с дру гими районами. В этом секторе сконцентрировано боль шинство крупнейших предприятий, с количеством ра бочих в ближайшие годы свыше 200 тыс. чел. Мож но предполагать, что по крайней мере 50—60% рабо чих будут жить в других районах Москвы. Связь юго-восточного промышленного массива со всей остальной Москвой запроектирована главным об разом по тангенциальным магистралям. Каждый район имеет свою производственную базу — промышленность, которая распопогается по Окружной жел. дор. (основная товарная магистраль), а также по существующему товарному диаметру. Вся крупная но вая промышленность располагается по этим товарным магистралям. По этим же ж.-д. магистралям проектиру ется расширение территории промышленности, которая имеет в виду развитие промышленности и складов местного значения (ремонт, мастерские, швейные и обувные фабрики, строительные дворы, овощехранили ща и т. д.), а также развитие заводов точной механики тонного машиностроения. Под промышленностью занято было на 1931 год 3 300 га, включая и внегородскую зону. Проектируется около 5 000 га. Общее количество индустриальных ра бочих запроектировано в 700—800 тыс. чел. В схеме совсем не разработана проблема сельского хозяйства. Имеется общая установка, что 30—40-кило метровая зона вокруг М ОСНЕЫ будет зоной интенсивного сельского хозяйства (совхозы и колхозы), молочного, животноводческого, пподо-овощного, с расположенными в этой зоне агрогороднами. В этой же зоне лесные мас сивы должны быть использованы под места отдыха (загородные парки, санатории, дома отдыха, дачные поселки и т. д.). Вот в общих чертах основное содержание генераль ной схемы. Профаны в социологии планировки усматривают в радиально-тангенциальной схеме арх. Н. Майера принципиальную тождественность со всем известной радиапьно-кольцовой схемой «Большой Москвы» Ше стакова. Есть даже утверждающие, что радиально-коль цевая система улиц вообще, безотносительно и заве домо— это система буржуазно-капиталистических го родов, и поэтому ее надо во что бы то ни стало сло мать. С таким же успехом можно утверждать, что си стема автомобилей «Форд»—буржуазного происхожде ния и поэтому зазорно пролетарию в эту машину са диться. Главное депо — не в системе улиц, а в структуре го рода и в проведении строительства города по плану, что возможно только в условиях социалистического планового хозяйства. Система улиц — функция от структуры города. Но какую бы идеальную структуру города-сада ни придумывали проектировщики капиталистического ми ра, их планы разбиваются о бесплановую застройну го рода по воле частного владельца — о классовую струк туру города. Какую бы идеальную систему улиц ни придумывали они — их попытки разбиваются о сти хийный беспредельный рост города, перерастающий всякие возможности любой системы улиц, разбиваются о централизованную организацию города, где центр — классовая крепость буржуазии в окружении враждеб ных рабочих окраин, где центр — источник всяческих ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ПРОБЛЕМА СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА НАША С И П А - В ПЛАНОВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ РОСТА ГОРОДА